Opinión

Bogotá a 30 meses

La ciudad estará a punto de volverse un agujero negro. La avenida carrera 7.a estará colapsada.

18 de enero 2018 , 11:25 p.m.

Hace algunos días o algunas semanas, los diarios de la capital publicaron unas proyecciones futuristas de la Administración Distrital sobre cómo será (o sería) Bogotá dentro de treinta años, hacia 2048. No soy dado a tales ejercicios pueriles de imaginar el futuro a mediano ni a largo plazo, y no le puse muchas bolas a la predicción urbanística fantasiosa; sí recordé, en cambio, que hace treinta años (1988) jugamos un juego similar con un grupo de amigos: cómo sería Bogotá en treinta años (hoy). En aquel momento, el alcalde Julio César Sánchez tenía listo y a punto de contratar el proyecto para la primera línea del metro de Bogotá.

Parecía un hecho irreversible y todos apostamos que en 2018 Bogotá tendría en servicio por lo menos cinco líneas del metro subterráneo, el verdadero metro, alrededor del cual se construiría un nuevo modelo de ciudad, de una urbe cosmopolita, activa y vibrante, digna capital de Colombia; pero “es vana sobremanera toda humana previsión”. Vino el invento desdichado de la elección popular de alcaldes y el buen burgomaestre Julio César Sánchez fue sucedido por un desastre llamado Andrés Pastrana.

Adiós metro. De entrada, Pastrana tiró a la basura el contrato que Sánchez se disponía a firmar con una empresa italiana para construir el metro por concesión. En lugar de metro, Bogotá hubo de padecer el ‘solobús’ espantapájaros que arruinó la avenida Caracas, una de las más bellas de Bogotá. Hoy es un corredor tugurizado. El ‘solobús’ constituyó un despilfarro escandaloso de los recursos del entonces Distrito Especial.

Pastrana nos implantó, además, el transporte ejecutivo, llamado así porque era más caro, pero igual de ineficiente al más barato. También construyó un puente o viaducto megacostoso en la 92 con autopista Norte, que al año de estrenado comenzó a resquebrajarse. Tuvo que ser reparado ‘a fondo’ ocho veces, hasta que tocó tumbarlo y hacerlo de nuevo. Los peraltes, mal calculados, hacían muy peligrosa la curva en la autopista. En esa curva perdió la vida el periodista Tom Quinn, por la falla del peralte, que empujó su carro al vacío.

Peñalosa repitió la hazaña de Pastrana. En su primera administración enterró el proyecto del metro, ya listo, y nos engatusó con el cuento fabuloso de que el TransMilenio hacía lo mismo que el metro, era ‘más barato’ y solucionaba los problemas de movilidad de Bogotá. Parece un chiste, pero no lo es, no se rían. Es una tragedia urbana.

Para abreviar, en 1988 pocos supusimos que en 2018 Bogotá sería el remedo triste de ciudad que hoy es. Una “ciudad mal hecha”, dice el señor Peñalosa, sin reconocer que él es uno de los que más han ayudado a hacerla mal. Sin embargo, peor que mal hecha, Bogotá es una ciudad maltratada, mil veces saqueada, y con escasos deudos entre sus ciudadanos.

Así como resulta inoficioso fabricar pronósticos alegres sobre cómo será la ciudad dentro de treinta años, no es descaminado suponer cómo podría ser nuestra capital dentro de treinta meses, cuando se cumplan los veinticuatro que le faltan a la administración actual y los seis primeros de la

que venga, tomando como base que el alcalde Peñalosa ponga en marcha las obras con las que los bogotanos serán felices dentro de treinta años, si nos va bien. O sabrá Dios cuándo.

En treinta meses, la avenida carrera 7.a estará totalmente colapsada por los trabajos de su conversión en troncal de TransMilenio, los cuales, posiblemente, no se podrán concluir ni en treinta años. Imagínense ustedes: si en dos años que lleva la administración Peñalosa no ha podido avanzar con la peatonalización de la 7.a, que son solo diez cuadras, entre las calles 15 y 24, (que el IDU había anunciado tenerla terminada en octubre del 2017), una obra minúscula que no ofrece mayores obstáculos ni requiere una ingeniería complicada, ¿qué tanto podrá demorar la troncal de TM por la 7.a, a lo largo de más de doscientas cuadras y con una ingeniería muy complicada, (cerca de ocho deprimidos, un túnel inexplicable en la 72, entre la 7.a y la Caracas, la demolición de más de cuatrocientos predios y la instalación de las más de veinte estaciones estrafalarias empotradas en el separador central)? Más unos puentes hacia La Calera y una inverosímil ruta del metro elevado que nadie sabe cómo se moverá. No incluyo los pleitos azarosos que tendrá el Distrito Capital con los cientos de propietarios de predios candidatos a la demolición, que el IDU pretende adquirir por un precio inferior al 20 por ciento del avalúo catastral.

El colapso de la 7.a significará al mismo tiempo el de la avenida Circunvalar y el de la carrera 13.

La ruta del metro elevado por la avenida Caracas hasta la calle 72 dejará fuera de servicio esa troncal de TM, y, en consecuencia, arrojará más vehículos hacia la Circunvalar, o hacia otras vías al occidente, ya bastante congestionadas. Como el superalcalde Peñalosa está obsesionado en hacer obras “por todas partes” al mismo tiempo, no habrá por dónde moverse. Total, en treinta meses, movilidad cero y la ciudad a punto de volverse un agujero negro. No hay para qué predecir cuáles serán las consecuencias de semejante locura.

Sobre el metro subterráneo (MS) desdeñado por el alcalde Peñalosa con un desconocimiento absoluto y pastranista de la importancia de ese medio de transporte público masivo, que ha demostrado su efectividad durante más de un siglo en más de cien capitales, ‘The New York Times’ publicó a comienzos de este año un artículo de Jonathan Mahler acerca del MS (‘subway’) de Nueva York, la ciudad natal de Enrique Peñalosa. Nos presenta Mahler un recuento sereno de cuánto ha representado dicho sistema de transporte en la construcción y el poderío de Nueva York, que ha sido la capital del mundo por más de un siglo y que lo es todavía.

Según Mahler, ello no habría sido posible sin el subte. Reconoce que el sistema ha sufrido por causa de malas administraciones, que se le ha mezquinado la inversión en su mantenimiento, lo cual originó un deterioro, no propio del sistema, sino defecto de sus administradores. Mahler estima que reacondicionar para cien años más de funcionamiento cabal el MS de Nueva York demandará no menos de cien mil millones de dólares (en la totalidad de las líneas). El metro “construyó la ciudad. Ahora, si la ciudad quiere sobrevivir, debe reconstruir el metro, no importa a qué costo”, sentencia.

El artículo termina con un párrafo, elocuente y poético, que transcribo completo:

“No obstante los cambios en la tecnología de transporte ocurridos desde la excavación de los primeros túneles [hace más de un siglo] –el ascenso del automóvil, la proliferación de ciclovías y de ferris, nuestra creciente adicción a aplicaciones que orientan los recorridos, y los sueños de un futuro colmado de vehículos autónomos–, el metro sigue siendo la única manera de movilizar grandes cantidades de personas alrededor de la ciudad. Hoy, el metro de Nueva York lleva cerca de seis millones de personas cada día, más de dos veces la población de Chicago. Puede que el metro ya no sea una maravilla tecnológica, pero sigue realizando un truco de magia diario: reúne a la gente, pero también extiende a la gente. Esa paradoja, esas constantes expansiones y contracciones, como de un corazón que late, es lo que mantiene el flujo de capital humano y el crecimiento de la ciudad. El metro de Nueva York no tiene zonas ni horas de operación. Conecta por igual a los barrios ricos y a los pobres. El subte nunca ha sido segregacionista. Siempre está abierto, y la tarifa es siempre la misma, sin importar a dónde necesita ir usted, ni por cuánto tiempo. En Nueva York, el movimiento, a donde quiera que sea y a la hora que sea, es un derecho”. (Traducción de ESM).

(Texto del artículo de Jonathan Mahler en el siguiente enlace enlace The Case for the Subway).

Alcalde Enrique Peñalosa, hijo dilecto de Nueva York, alcalde mayor de Bogotá, ¿no cree usía que los bogotanos merecen un medio de transporte masivo como ese? ¿No cree usted que movilizarse en Bogotá a cualquier parte y a cualquier hora debe ser un derecho inalienable de los ciudadanos y no el negocio de unos cuantos contratistas y operadores? Lo pregunto, porque sus proyectos de transporte van en sentido contrario de ese derecho inalienable. Si nuestro admirado señor alcalde tiene alguna respuesta a las preguntas anteriores, puede dirigirla a los más de seis millones de ciudadanos que conforman el ‘Comité de resistencia civil al plan de despilfarro’ (mal llamado de Desarrollo) de la administración que preside el señor Peñalosa.

ENRIQUE SANTOS MOLANO

Ya leíste los 800 artículos disponibles de este mes

Rompe los límites.

Aprovecha nuestro contenido digital
de forma ilimitada obteniendo el

70% de descuento.

¿Ya tienes una suscripción al impreso?

actívala

Sabemos que te gusta estar siempre informado.

Crea una cuenta y podrás disfrutar de:

  • Acceso a boletines con las mejores noticias de actualidad.
  • Comentar las noticias que te interesan.
  • Guardar tus artículos favoritos.

Crea una cuenta y podrás disfrutar nuestro contenido desde cualquier dispositivo.

CREA UNA CUENTA


¿Ya tienes cuenta? INGRESA