Opinión

Buses eléctricos

No es suficiente con soñar con buses de cero emisiones de tubo de escape; hay que invertir en ellos.

05 de noviembre 2018 , 11:52 p.m.

“El futuro de la movilidad es multimodal e integrado. Cuando se usen vehículos, deben ser de tamaño correcto, compartidos y de cero emisiones”. Este es el preámbulo de los diez principios de movilidad compartida para ciudades amables, una iniciativa de múltiples organizaciones que trabajan por la sostenibilidad urbana alrededor del mundo. El principio 6 busca que el transporte público y las flotas de uso compartido contribuyan a acelerar la transición a vehículos de cero emisiones, a partir de fuentes de energía renovables para maximizar beneficios climáticos y de calidad del aire.

En este marco, los buses eléctricos juegan un papel esencial. Aún con desarrollo de redes de metro, tranvía, cables y trenes de cercanías eléctricos, los buses seguirán siendo una parte importante en la conectividad urbana multimodal e integrada. La tecnología de buses eléctricos está disponible hace décadas, con trolebuses (que requieren suministro eléctrico continuo a través de catenarias). Recientemente el desarrollo de baterías ha permitido buses de carga de terminal y de carga de oportunidad. La tecnología ya está madura, permite suficiente autonomía para operación comercial y tiempos de carga razonables, consistentes con las necesidades de servicio. Múltiples marcas se disputan este mercado emergente, concentrado casi en su totalidad en buses de doce metros y minibuses. La megaciudad de Shenzhen ya tiene 100 % de su flota eléctrica (16.000 buses).

Analistas de negocios de Bloomberg estiman que en siete años la mitad de la flota global de buses será eléctrica. China continuará dominando el mercado, gracias al apoyo del gobierno nacional y metas agresivas de cada ciudad. El número global de buses eléctricos se incrementará de 386.000 en 2017 a cerca de 1,2 millones en 2025. El costo inicial de los buses eléctricos sigue siendo una barrera, aunque para buses convencionales el costo total de propiedad (capital y operación) podría ser competitivo con alternativas de gas y diésel. Si el costo de baterías sigue bajando, como hasta ahora, en pocos años el costo inicial será similar a alternativas de propulsión con energía fósil. Esto no es tan claro en buses grandes (articulados y biarticulados), en los que la demanda global es pequeña en comparación con buses convencionales.

Además de la barrera inicial financiera, existen otras barreras de entrada, como la falta de familiaridad de operadores con la tecnología, falta de consolidación de redes de soporte y servicio a los vehículos, y consolidación de redes de suministro para recarga de baterías. El trabajo para la consolidación de la tecnología eléctrica tiene que involucrar también a los operadores de buses y a los proveedores de energía eléctrica.

¿Cómo podemos acelerar la entrada de buses eléctricos en Colombia? Aquí, algunas ideas (no excluyentes):

Extender la elegibilidad de financiamiento nacional, actualmente restringida a trenes, a buses eléctricos y otras tecnologías de cero emisiones de tubo de escape. Esto puede ser incorporado en el próximo Plan Nacional de Desarrollo, al tiempo que se aprueban proyectos de transporte masivo en las principales ciudades (se espera que además del Metro de Bogotá, el Gobierno Nacional considere apoyar el Tranvía de la 80 en Medellín, el Tranvía al aeropuerto en Barranquilla, trenes de cercanías en el entorno de Cali y la sabana de Bogotá, cable aéreo en Pereira, entre otros).

Buscar activamente financiamiento internacional concesional. Fondos multilaterales, como el Fondo Global de Tecnologías Limpias (CTF), la Facilidad Global Ambiental (GEF), el Fondo Verde Climático (GCF), así como facilidades bilaterales de países europeos, principalmente, ofrecen financiamiento concesional (tasas menores a banca multilateral o comercial), que puede aprovecharse. Ya Colombia accedió al CTF con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (a través de Bancoldex), facilitando la entrada de 282 buses híbridos que hoy circulan en Bogotá. Se debe insistir.

Generar recursos de transporte contaminante y canalizarlos a transporte más limpio. El Conpes de calidad de aire (expedido en julio pasado) habla de tasas retributivas, que ya existen en la ley ambiental colombiana. Falta avanzar en la regulación de este mecanismo, y su orientación a flotas eléctricas y otras tecnologías de cero emisiones de tubo de escape.

Considerar las baterías de los buses (y otros vehículos eléctricos) parte de la red de distribución de electricidad, y de esta forma distribuir su costo en toda la sociedad beneficiaria del aire más limpio. Esta idea no convencional fue presentada a la Unidad de Planeación Minero Energética UPME en el marco de una propuesta de mapa de ruta para la transición hacia vehículos de bajas y cero emisiones. El concepto es abaratar sustancialmente el costo de capital, distribuyendo el costo más importante de los vehículos eléctricos (la batería) en todos los consumidores de la red. Requiere un cambio normativo en la regulación energética, pero no deja de ser una idea intrigante.

Antes que pedir a los presupuestos locales (distritales y municipales) un mayor esfuerzo para subsidiar el transporte público, o pedirles a los usuarios de los sistemas de transporte mayores tarifas, es necesario explorar estas opciones. El beneficio ambiental, en salud pública, es importante y vale la pena investigar formas de financiar el cambio tecnológico. No es suficiente con soñar con buses de cero emisiones de tubo de escape; es necesario invertir en ellos.

DARÍO HIDALGO

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