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'Solamente 9 o 10 proyectos de 4G tienen financiación disponible’: ANI

Louis Kleyn, su presidente, dice que a Ruta del Sol 2 (dos concesiones), le faltan $4 billones.

Louis Kleyn, presidente de la ANI

Louis Kleyn, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura.

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Mauricio León / EL TIEMPO

Por: Economía y Negocios
09 de diciembre 2018 , 10:33 a.m.

El verbo que más se conjuga en la Agencia Nacional de Infraestructura es destrabar, lo cual se aplica tanto para los problemas de financiación, ambientales y de predios de los proyectos viales de cuarta generación, como la Ruta del Sol en sus tres tramos y la vía Bogotá-Girardot.

En diálogo con EL TIEMPO, el presidente de la entidad, Louis Kleyn, reveló que el empresario Carlos Solarte está vendiendo su participación en Opaín y la concesión Briceño-Tunja-Sogamoso, para financiar la iniciativa privada Neiva-Girardot.

¿En qué prioridades está la ANI?

Se tienen que relanzar las vías de cuarta generación (4G). Eso es lo más importante.

¿En qué sentido?

Es destrabarlas, como lo queramos definir, pero el hecho es que unas pocas concesiones estaban avanzando de forma normal, y la gran mayoría de procesos estaban estancados.

¿Cuáles son los frenos?

El contrato de 4G es muy ambicioso, detallado y preciso, pero al final no se estaba logrando cumplir con los temas ambientales, prediales, consulta a comunidades y financiación de los concesionarios. Y luego surgieron problemas adicionales, como el caso de los Solarte en sus cuatro proyectos; un poco la herencia de Odebrecht.

Unas pocas concesiones estaban avanzando de forma normal, y la gran mayoría de procesos estaban estancados

¿Y en gestión contractual?

Estamos tratando de ser más flexibles con los tiempos para la adquisición de los predios y con los tiempos para titularlos a nombre de la ANI. El tiempo va a quedar calculado de una forma más realista.

¿Qué aportará la ANI a la consulta previa?

Se han emitido observaciones. La primera consiste en dar claridad sobre los tiempos de desarrollo. En ese proyecto se propuso un año como plazo máximo. Sin embargo, nuestros procesos han durado entre cinco y seis meses, lo cual sugiere que seis meses es un tiempo razonable.

La segunda consiste en dar claridad a los costos. Es precisar quién debe asumirlos. Este tema tiene relevancia, toda vez que da lugar a controversias judiciales con los concesionarios.

Y la financiación?

En blanco y negro, ¿cómo está la financiación?

El respaldo de los fondos de capital e inversionistas institucionales ha continuado siendo muy fuerte. Hay mucho apetito y apoyo de la mayoría de inversionistas institucionales que estaban contemplando el programa y de extranjeros. Pensamos que más adelante, más bancos pueden apoyar aún más el programa.

¿A cuánto aspiran que suba la cuota de estos?

Hay 18,6 billones de pesos comprometidos en los cierres y listos para desembolsar.

¿De las que faltan, cuánto sería la financiación?

Serían unos 30 billones de pesos porque hay que financiar el resto del capital y parte de la operación. Podría ser entre 30 y 40 billones, para llegar a los 29 proyectos.

¿Y de esto cuánto se espera de otras fuentes?

Estamos manejando el concepto de financiación disponible. Hay unos que tienen cierre pero no desembolsos, como Neiva-Girardot (iniciativa privada de Carlos Solarte). Hay otros con cierre financiero; tuvieron algunos desembolsos, pero los tienen interrumpidos. Cuando se maneja el concepto de financiación disponible, apenas 9 o 10 proyectos la tienen, de los 14 con ese compromiso.

Apuntamos a que se desbloquee el resto. Se han desembolsado 6,5 billones de pesos, de los 18
billones

¿Por qué no la tienen los seis restantes?

Por situaciones particulares de procedimientos. Apuntamos a que se desbloquee el resto. Se han desembolsado 6,5 billones de pesos, de los 18 billones.
No quiere decir que el resto esté bloqueado porque todo depende de la maduración del proyecto.

¿Qué pasará con los proyectos de los Solarte?

Por su relación con el tema de Canoas, les ha costado tener mucho tener financiación, y los han hecho con capital propio.

Él está vendiendo otras concesiones y negocios que tiene, incluyendo su participación en Opaín, la concesión Briceño-Tunja-Sogamoso, y con eso podrá acabar sobre todo Neiva-Girardot. Y está tratando de vender Bucaramanga-Pamplona.

¿Cómo será la nueva concesión de la Ruta del Sol II?

El corredor de Bogotá a Santa Marta es estratégico. Sobre la Ruta del Sol II, estamos trabajando en dos nuevas concesiones. Pensamos que tres tramos solamente eran demasiado grande para todo el corredor.

Falta la mitad de la doble calzada, y la idea es dividir el corredor entre Puerto Salgar y Barrancabermeja

¿Es más eficiente el manejo para el tramo II?

Creemos que es más eficiente, más financiable, porque estamos hablando de valores de capital inferiores a 2 billones de pesos cada uno, incluso inferior a 1,5 billones.

¿Qué falta en realidad?

Falta la mitad de la doble calzada, y la idea es dividir el corredor entre Puerto Salgar y Barrancabermeja, y otro desde esta ciudad hasta San Roque.

Esas estarían estructuradas, si todo nos sale bien, en el 2020, para ofrecerlas en concesión.

¿Una concesión para lo más avanzado y la otra para la parte que requiere mayores inversiones?

Así es. Esa es otra de las razones para separarlas, porque ya existen dos tramos separados con diferentes obligaciones de inversión.

¿Y la caducidad de la Ruta del Sol III?

Buscamos que el concesionario logre tener los recursos que necesita y salga adelante, porque sería muy inconveniente que el proyecto llegue a la caducidad. Estamos apretando para que reaccionen, pero le estamos dando la oportunidad.

¿Y Bogotá-Girardot?

A no ser que el concesionario quiera poner recursos corporativos, tendría problemas para tener recursos para completar mientras se aclara la investigación.

¿Qué priorizarán en otros modos de transporte?

En ferrocarriles, vamos a tratar de empatar La Dorada-Chiriguaná con el corredor de Fenoco en concesión y mover carga desde y hacia Santa Marta. También el tren de Puerto Brisa (La Guajira) hasta Chiriguaná, que es iniciativa privada y está en prefactibilidad.

En puertos, estamos pensando en Urabá, para aprovechar las vías de Mar 1 y Mar 2, Pacífico 2 y 3. Es ideal completar este corredor logístico con los puertos en Urabá, con inversiones de más de 400 millones de dólares.

Qué hay de El Dorado

¿Y en aeropuertos?

Están la terminal para San Andrés; la modernización del Rafael Núñez, de Cartagena, concesión que vence en 2019. La idea es también concesionar el aeropuerto de Cali, el Alfonso Bonilla Aragón, junto con otros del suroccidente, que son básicamente Armenia, Neiva, Ibagué y Buenaventura, una vez termine la concesión de Aerocali, en el 2020. Y El Dorado estamos pensando en potencializarlo con una terminal adicional en Bogotá y meter una tercera pista.

¿Esa pista quedaría en la mitad de las dos actuales?

Tanto en el suroccidente como en el noroccidente hay espacios. Sería en el costado noroccidental, al occidente de Engativá, y la terminal podría quedar en esa zona o en el centro del aeropuerto, teniendo acceso subterráneo.

REDACCIÓN ECONOMÍA Y NEGOCIOS

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