Bogotá

Cinco preguntas sobre el TransMilenio por la carrera 7ª

Mario Noriega, arquitecto urbanista, analiza los argumentos técnicos de la obra.

Séptima

Según los diseños, la vía tendrá dos carriles para transporte mixto y uno para TransMilenio.

Foto:

Cortesía IDU

14 de julio 2018 , 09:27 p.m.

El proyecto de TransMilenio por la carrera 7ª tienen condiciones que justifican ‘con urgencia’ que alguna entidad técnica, por ejemplo una universidad imparcial, lo evalúe antes de comenzar su ejecución.

Según la Administración Distrital los diseños técnicos estuvieron listos en junio pero se harán públicos en julio, la licitación se llevará a cabo en agosto y la adjudicación en noviembre.

Para una obra, cuyo presupuesto preliminar en el estudio de factibilidad ya era de $2,4 billones de pesos, que ha generado tanta polémica y que durará en su construcción, según el IDU, por lo menos tres años, parecería que un lapso de menos de un mes para que la ciudadanía evalúe los diseños definitivos es de una celeridad exagerada.

A continuación cinco preguntas que deberían ser analizadas con serenidad y argumentos técnicos:

1. ¿Se debe consultar a la ciudadanía directamente afectada antes de realizar una obra de esta magnitud?

El proyecto se ha ‘socializado’ en reuniones en las que se muestra un video con vistas aéreas de la obra. En las imágenes no aparece el tráfico real, ni la cantidad de usuarios que habrá en las estaciones, ni la manera como las obras van a afectar a los predios vecinos. Los asistentes solamente son invitados a observar.

Según la Administración Distrital la obra únicamente afectará 339 predios de los 27.675 que tienen en los 20 kilómetros de recorrido. Este 1,2% no parece real, porque no contabiliza los inmuebles que se van a ver afectados ‘indirectamente’ por la construcción de 4 puentes elevados (calles 85, 92, 100 y 127), 3 deprimidos (calles 72, 94 y170) más las ‘manzanas orejas’ de las 14 intersecciones que permitirán el paso entre el costado oriental y occidental de la ciudad.

Solamente en la ‘manzana oreja’ de la calle 60A/carrera 5 /calle 59Abis, hay alrededor de 55 predios, la mayoría con edificios multifamiliares. Esto son aproximadamente 310 viviendas que se verán afectadas por congestión, contaminación, ruido y vibración.

Según un cálculo preliminar el número de viviendas realmente afectadas puede ser superior a 8.680. Y esto no se ha considerado como parte de los impactos negativos por los que deberá responder el proyecto en los próximos años.

La Administración Distrital no debería temerle a realizar una consulta ciudadana sobre la aceptación y la conveniencia del proyecto incluyendo prioritariamente a los vecinos que se verán más afectados.

2. ¿Existe soporte técnico sobre la necesidad y prioridad de esta troncal con respecto a otras obras?

En el Plan Maestro de Transporte para Bogotá realizado por JICA en 1996, se proyectó la demanda hasta el año 2020 de 16 troncales para buses sobre las cuales se basó TransMilenio. La troncal de la carrera 7ª estaba en términos de prioridad en el puesto 11. Tienen mayor demanda y requieren solución más urgente corredores como la avenida 68 y la avenida Boyacá.

Sobre la troncal de la carrera 7ª no se conoce ningún estudio de costo/beneficio. Y según los datos que presenta el Distrito, la carrera 7ª moviliza actualmente 18.000 pasajeros hora-sentido. Con TransMilenio aumentaría a 24.000 pasajeros hora-sentido distribuidos en varios años. La pregunta clave aquí es: ¿Se justifica una obra de esta magnitud, impacto urbano y costo solamente para aumentar en una tercera parte su capacidad de pasajeros hora-sentido?

El proyecto se presenta con aparente enfoque social para facilitar el acceso al centro de los habitantes de los barrios populares existentes en el nororiente de la ciudad. Esta afirmación no coincide con las proyecciones del mencionado estudio de JICA que muestra, en las preferencias de viaje del año 2020 de este sector, una tendencia más fuerte hacia el occidente de la ciudad que hacia el Centro o Chapinero.

Este es un proyecto que parece concentrarse más en las obras de ingeniería civil que en el soporte de la ingeniería de transporte.

3. ¿Un proyecto que requiere cuatro carriles para buses, cuatro carriles para vehículos privados, más espacio para estaciones y andenes cabe en una vía que hoy tiene, en la mayor parte de su recorrido, solamente seis carriles y aceras de menos de 3.00 metros?

En el artículo promocional del proyecto que publicó EL TIEMPO el 28 de junio pasado se muestra que solamente en el tramo entre la calle 100 y la calle 127 hay espacio suficiente. Esto corresponde al 25% del total. El resto, o sea el 75%, tiene que ajustarse al limitado espacio existente, angostando aceras y recortando parques para forzar el proyecto donde es obvio que no cabe. No sobra mencionar que en ninguna de las secciones que muestra el periódico se indica el ancho final de las aceras.

4. ¿La troncal de la carrera 7ª se va a parecer a la de la avenida Caracas?

Todo hace suponer que puede ser peor. Y la razón más preocupante es la ubicación de las estaciones y la distancia entre ellas.

En el tramo más crítico por falta de espacio, entre las calles 32 y 100 el TransMilenio por la carrera 7ª tiene previstas 8 estaciones. En el mismo tramo el TransMilenio de la avenida Caracas tiene 13 estaciones. Aún así hay problemas evidentes de aglomeración en las estaciones y deterioro a lo largo de la avenida Caracas.

En el mismo tramo anterior, la distancia promedio entre estaciones en la avenida Caracas es de 5,9 manzanas. En la carrera 7ª es de 8,5 manzanas, y en algunos casos, como entre las estaciones de la calle 60 y la calle 72 hay una distancia de 12 manzanas. Esto significa que en cada estación de la carrera 7ª habrá más aglomeración de pasajeros, más taxis esperando, más vendedores ambulantes y más buses recogiendo y dejando pasajeros, todo esto en menos espacio.

La razón para que en un tramo similar al de la avenida Caracas el TransMilenio de la carrera 7ª tenga un 62% menos de estaciones es porque allí no se pudieron ubicar donde se necesitan sino donde cupieron. Y esto se logró, invadiendo sitios como el Parque Nacional, el Museo de el Chicó y el separador entre las calles 90 y 92, haciendo una tala masiva de árboles y deteriorando y mutilando espacios que han sido representativos de la historia urbana de Bogotá.

5. ¿Qué pasa si hay sobrecostos simultáneos en la obra de Transmilenio por la carrera 7ª y el metro elevado en la avenida Caracas?

La ciudad va a colapsar. Si se paraliza una de las obras, o en el peor escenario, si se paralizan las dos obras hasta conseguir los recursos necesarios para continuarlas, la crisis de movilidad en Bogotá va a ser inmensa además de los efectos negativos en la economía de la ciudad.

Todavía no se conoce el costo final de la obra pero se va a licitar dentro de un mes. Los sobrecostos en la construcción de las troncales de TransMilenio de la calle 80, la avenida Caracas y la Autopista Norte aumentaron en promedio el 114% (ver: Bogotá en el limbo - Aurelio Suárez). Si algo similar sucede con estas dos nuevas obras que se pretende construir simultáneamente ¿Qué pasará con el funcionamiento de la ciudad y con sus finanzas?

En resumen: ¿Es tan urgente construir esta obra que no se justifica dedicarle un tiempo prudente a analizar sus implicaciones reales? ¿Por la prisa se le estará dejando una herencia de demandas y problemas a las próximas administraciones de la ciudad? Hay preguntas adicionales planteadas por grupos de ciudadanos que intentan defender la carrera 7ª. Pero, por ahora, alguna universidad estaría dispuesta a aceptar este reto y verificar si este no es un salto al vacío?

MARIO NORIEGA
Arquitecto urbanista.

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