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LA 15, UN ENFERMO TERMINAL

De las obras de la carrera 15 se ha dicho de todo. Distintos sectores de la ciudad han criticado el diseño, Fenalco dice que las ventas en el sector han bajado por las obras, los conductores sienten que la vía se convirtió en un embudo, los peatones se quejan del desnivel en los andenes y los habitantes del sector, del desorden en la ubicación de las redes de servicios.

03 de diciembre 1998 , 12:00 a.m.

Estas críticas han arreciado en las últimas semanas ante el desespero de quienes buscan parquear allí y no lo pueden hacer y ante la crisis por las bajas ventas.

Una parte de los cuestionamientos apunta al diseño de la obra y otra, a la forma en que se ha ejecutado. Sin embargo, en medio de la controversia pocos parecen tener claro de dónde surgió esta idea, por qué, quién responde, cuál es el objetivo final. EL TIEMPO decidió ir al origen y hoy, en entrevista exclusiva, el arquitecto urbanista Fernando Cortés Larreamendy, responsable del diseño del proyecto, explica lo que está ocurriendo.

Qué pretende su diseño de la carrera 15? Reivindicar el derecho a caminar. Los bogotanos necesitamos apropiarnos de esta ciudad que no pertenece a nadie. Se pretende recuperar un paseo urbano como los que tuvo Bogotá: la alameda de la 13 o el paseo real, entre otros.

La idea era recuperar espacio para el peatón angostando la vía? No. La 15 es el arquetipo de lo que es una no ciudad y un no espacio público. Cuando la tomamos ya estaba en deterioro, en proceso de sanvictorinización . Mejor dicho, un enfermo terminal.

Los carriles En promedio había tres carriles amplios en la calzada. Sin embargo, en los carriles laterales estacionaban los vehículos transversalmente. Eso inhabilitó esos dos carriles. Es decir, solo había un carril para circulación. Lo que hicimos fue regularizar las calzadas para vehículos y recuperar para la circulación dos carriles que antes no existían por la invasión del espacio público.

Los conductores dicen que les quitaron espacio para circular en sus carros...

A quienes les gustan los carros, antes veían una maravilla porque la 15 era un mar de autos, pero para el pobre peatón era una pesadilla. En diseño urbano uno tiene que conciliar el ancho de la calzada con el espacio para los peatones.

Pero hubo un cambio en el diseño...

Sí. Hubo un debate sobre el ancho de la calzada y se pasó de 9 a 10 metros. Hay fotos que demuestran que en ese espacio caben dos camiones (o un camión y un bus) y un carro.

Cómo explica que comerciantes partícipes en el desarrollo del proyecto, en estas últimas semanas haya optado por criticar los diseños y las obras? Algunas personas usufructuaron las zonas públicas de la 15. Fueron invasores de cuello blanco del espacio público porque con sus carros o los de sus clientes se apropiaron del andén y botaron a los peatones a las calzadas. Ese era un derecho adquirido por ellas. En este momento el proyecto les está diciendo: señores, ese espacio le pertenece a la ciudad y a sus ciudadanos. Como sus intereses particulares se ven afectados, comienzan a atacar el proyecto.

Pero la crítica es también de quienes van en el carro y sienten que la 15 se convirtió en un embudo...

Es que el proyecto no ha terminado. Por favor, dejen terminar la obra y después sí critíquenla.

Una crítica concreta al diseño es que se ha debido tener en cuenta que la 15 es una vía donde la gente va a comprar en su carro...

En vez de pagar gimnasios para hacer ejercicio en bicicletas, a esos señores los invitaría a que dejen el carro en un parqueadero público, que caminen en los futuros espacios públicos que se están adecuando, que vayan a pie y que disfruten lo que va a ser la nueva 15.

Pero hay otras críticas: que los andenes no tienen el mismo nivel en todos los sectores, que las juntas entre baldosas son muy anchas y que hay observaciones incluso frente al material de las nuevas baldosas...

La 15 está desnivelada. Sin embargo, el propósito del diseño es que de la calle 72 a la 100 se pueda caminar sin problemas. El desnivel está en los edificios por un proceso geológico y yo no puedo nivelar los edificios.

Lo que falta allí es establecer qué se va a hacer con los antejardines. Ese es un problema que está pendiente de una solución jurídica porque son áreas públicas, pero de carácter privado y por eso el Distrito no puede intervenirlos. En cuanto a las juntas, tal vez algunas baldosas quedaron separadas, pero eso se corrigió.

El material de concreto de las baldosas impide que uno se resbale y es de fácil mantenimiento.

Siendo autocrítico, cuáles son hoy los aspectos negativos de la obra? Que algunos de los ciudadanos que participaron en los procesos de concertación están criticándolo y están desconociendo los pactos que fortalecieron el proyecto.

Cómo conciliar esa mini histeria colectiva? El debate es muy importante. Hasta el momento han hablado los detractores, pero dejemos que hablen los que creen en la ciudad y en los espacios públicos. Lo más importante es que hable la obra, obviamente cuando esta se termine.

Usted se siente bien interpretado con lo que se ha hecho hasta ahora? Haría mal en dar un veredicto sobre la obra cuando apenas se está comenzando. Se ha construido cerca del 30 por ciento, faltan la arborización y el mobiliario urbano. En mi opinión se está cumpliendo y la obra va bien.

Cómo nació El proyecto del paseo urbano de la carrera 15 nació como iniciativa de los comerciantes del sector. De hecho desde hace más de 10 años ellos junto con la Cámara de Comercio comenzaron a analizar cuáles podrían ser las alternativas para reanimar una zona en proceso de deterioro.

La Administración Mockus avaló ese trabajo. Así, la recuperación del espacio público y la creación del paseo urbano en la 15 entró a formar parte de las obras que se financiaron con el cobro de valorización por beneficio local.

Su diseño fue un proceso de concertación en el que estuvieron presentes, además de Fernando Cortés, los comerciantes y residentes del sector reunidos en la Corporación para el desarrollo de la carrera 15 (Corpoquince).\ Cuestionan las obras\ Enrique Silva, presidente de la Sociedad Colombiana de Arquitectos, Bogotá-Cundinamarca.\ Hay una buena intención para mejorar la condición ambiental y espacial pero hay un error en la programación. El diseño está bien, pero hacer la obra sin implementar los parqueaderos es ilógico. Lo único que ha causado es caos. Recuperar los andenes es loable pero no se pueden bajar los carros y decirle a la gente mire a ver qué hace.\ **\ Patricia Cárdenas (Ind), concejala de Bogotá.\ El proyecto es bueno porque soluciona el deterioro en el que venía este sector con un componente muy fuerte de espacio público que es fundamental para la ciudad. El gran problema es que falta planeación porque no se estudiaron a tiempo las alternativas para parquear. Además hay desorden en el manejo de las obras de redes, sin contar el tema de las rutas ilegales que hace tiempo debieron salir de allí.\ **\ Dionisio Araújo, director de Fenalco, Bogotá\ Tenemos una queja generalizada de los comerciantes, que son cerca de 900 sobre la 15. Ellos afirman que sus ventas han bajado entre 30 y 40 por ciento a raíz de las obras. Los andenes son muy anchos y contribuyen al trancón. Además dentro del proyecto estaba contemplada la construcción de parqueaderos que no se han hecho. Le pedimos al Alcalde que señalice dónde están los parqueaderos del sector y que permita algunas bahías de parqueo con parquímetros. El problema grave es entre la 94 y la 100, donde no hay ningún lugar para estacionar.\ Solicitamos parar las obras durante diciembre porque es la única oportunidad de resarcirse del año tan malo.\ **\ Luis Kopec, arquitecto, diseñador, junto con Rogelio Salmona, del paseo ambiental de la Jiménez.\ El proyecto es bueno dentro de los intereses de volver a Bogotá más peatonal para que la ciudad se pueda caminar. Lo más grave es no haber sacado las rutas ilegales de servicio público que hay en la 15. Todo es por apresurarse, por ejemplo, por qué no hacer los parqueaderos paralelamente y poner en cintura al transporte público: hay buses que circulan con un pasajero. En cuanto al ancho de la calzada, tres carriles son suficientes. Si no se hace los parqueaderos y si no se controla a los transportadores será un fracaso total, aunque quede bellísimo.\ **\ Elvira Cuervo de Jaramillo, presidenta de la Sociedad de Mejoras y Ornato.\ El diseño ha debido partir de una realidad del sector: la gente allí no camina y es usuaria del transporte privado. Se han debido autorizar los parqueos ya que históricamente ha sido así. La obra ha debido empezar por construir los parqueaderos y por sacar las rutas ilegales de buses. Lo verde todavía no se ve, las baldosas tienen juntas profundas no aptas para coches de bebés o sillas y han quedado unos desniveles en el andén que han producido inundaciones.\ **\ Sergio Mutis, presidente de la Lonja de Propiedad Raíz de Bogotá.\ El proyecto está muy mal planeado en el tiempo. Estamos de acuerdo con la recuperación del espacio público, pero al quitar de una vez los parqueaderos se liquidan los negocios. Simultáneamente se ha debido ir construyendo los parqueaderos necesarios.