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EJE BOGOTÁ - VILLAVICENCIO

Es indudable que históricamente ha existido una integración geográfica y económica entre el departamento del Meta y la capital de la República, relación de mutua conveniencia que nació, gracias a la relativa cercanía existente y la disponibilidad de una carretera que, con todas sus dificultades, ha propiciado la evacuación de la producción agropecuaria y materias primas destinadas al mayor mercado consumidor del país y el retorno de artículos e insumos para el comercio y agroindustria regionales.

30 de mayo 1995 , 12:00 a.m.

Con base en el último censo de población realizado en 1993, en Bogotá viven 6.314.305 habitantes, cifra que representa un aumento del 49 por ciento frente a la reportada en el censo de 1985 y que se estima por los entendidos en proyecciones poblacionales puede alcanzar en el año 2.000 un total de 8 millones, quienes presionarán mayor volumen de alimentos, energía, gas, agua, materias primas y otras inversiones para su subsistencia y desarrollo.

Por esta circunstancia y ante la construcción de la nueva carretera Bogotá - Villavicencio, se han despertado toda clase de expectativas y hasta falsas ilusiones, olvidándonos quizás de priorizar las estrategias requeridas para garantizar, de una parte, el futuro de la gran urbe y sus gentes y en nuestro caso, cómo prepararnos debidamente respecto a la disponibilidad de infraestructura, servicios y hasta mentalidad, para asumir semejante responsabilidad.

Iniciemos este necesario debate planteando dos tesis: 1. En lo interno, la conducción de nuestro destino deberá marchar inexorablemente en los próximos años de la mano con los actuales departamentos que integran el Corpes de la Orinoquia, próxima región administrativa y de planificación, en caso de viabilizarse el modelo de regionalización propuesto a través de la Ley de ordenamiento territorial o aún en el remoto caso de no prosperar la iniciativa.

2. En lo externo, si bien es cierto debemos acercarnos a otras alternativas de mercadeo diferentes a la capital de la República (salida al Pacífico por Uribe-Colombia, al Atlántico y Venezuela por Puerto López - Puerto Carreño y la marginal del LLano), en manera alguna podemos desdeñar el principal centro de demanda de nuestra producción, la gran urbe.

Respecto a lo primero, el desarrollo regional será difícil de alcanzar, en tanto no logremos una identidad de propósitos y proyectos comunes en lo político, económico y social, proceso en el cual, el actual Corpes, la dirigencia política y gubernamental y la ciudadanía en general deberán asumir sus propias cuotas de responsabilidad.

Respecto a lo segundo, considerando las mutuas conveniencias de las dos capitales dentro de la actual y futura relación, se debe propiciar la búsqueda de posibles compromisos de desarrollo con el fin de racionalizar los recursos y potencialidades existentes. Por ello, la Constitución de 1991 y su implementación legal a través de la Ley 128 de 1994, determinaron la posibilidad de organizar áreas metropolitanas entre dos o más municipios, aun de departamentos diferentes, con relaciones económicas, sociales y físicas para Programar y Coordinar el desarrollo armónico e integrado del territorio, racionalizar la prestación de servicios públicos y ejecutar obras de interés metropolitano .

Nos parece que si el actual alcalde de Bogotá Antanas Mockus reclamó la obligación del país de invertir en el proyectado Metro, a Villavicencio igualmente le asiste el derecho de coparticipar con Bogotá y la Nación en el futuro que al fin de cuentas decidirá la suerte de la gran Urbe y del propio país, propuesta que en manera alguna excluye fortalecer nuestra integración orinocense.