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Los cuatro pasos críticos para poder licitar el metro de Bogotá

Nación pide que Distrito cree una empresa sólida y una hoja de ruta firme para la financiación.

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26 de mayo 2015 , 08:10 p.m.

Aunque el acto público en el que el Presidente le entregó al Alcalde un cheque simbólico por los 9,65 billones de pesos que está dispuesto a aportar para la construcción de la primera línea del metro de Bogotá generó optimismo, a este megaproyecto le faltan cuatro pasos críticos para llegar a licitación pública. (Lea: 'Conpes depende del Distrito': Director de Planeación Nacional)

El tema fue planteado durante el foro ‘Metro de Bogotá: una mirada a las finanzas y al bienestar de la capital’, promovido por el diario Portafolio y apoyado por EL TIEMPO, en el que participaron funcionarios del Gobierno Nacional, del Distrito y expertos en movilidad. (Especial periodístico: Todo lo que tiene que saber sobre el metro de Bogotá)

En su intervención, el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, dijo que un requisito indispensable para seguir adelante con el proceso es que la Administración de Bogotá confirme cuáles son las fuentes de financiación de los 4,14 billones de pesos que le corresponde aportar. “Deben ser bancables, es decir, que se puedan comprometer en un convenio interadministrativo con la Nación”, sostuvo el Ministro.

El secretario de Hacienda (e), José Alejandro Herrera, señaló durante el evento que tiene disponibles reservas de las empresas de Energía y Telecomunicaciones, por 4 billones de pesos, y recursos de crédito por 2,4 billones de pesos, de los cuales saldrían los 4,14 billones que le corresponden del metro. (Además: Distrito sacará $ 4,1 billones de reservas y cupo de deuda para metro)

Sin embargo, el trámite de las reservas, todavía depende de que las juntas directivas de las empresas, compuestas por socios privados y parte del Distrito, autoricen que se comprometan los recursos.

Herrera insistió en que “no se requieren los recursos en la caja desde el comienzo, sino que deben estar disponibles durante la etapa constructiva”, por tratarse de un proyecto a largo plazo y citó como posibles fuentes que deben ser aprobadas por el Concejo de Bogotá– a la sobretasa a la gasolina, los cobros por congestión, la sobretasa a los parqueaderos, plusvalía y valorización, entre otras.

Gerente de alto vuelo

El segundo aspecto crítico del que depende que se abra licitación este año es que la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), que encabeza la estructuración financiera, urge el nombramiento de un gerente de alto nivel, rodeado de un equipo de expertos que sirva de interlocutor para tomar decisiones. (Lea también: ¿Qué viene para el metro luego de recursos prometidos por el Gobierno?)

Clemente del Valle, presidente de la FDN, dijo que debe ser una gerencia transitoria mientras se crea una empresa distrital de metro, del mismo nivel de Ecopetrol o Isagén, de estilo corporativo, en la que las decisiones las tome una junta directiva sin interferencias políticas.

El gerente transitorio, según Del Valle, debe estar rodeado de dos equipos de expertos: uno, con especialistas en contratación; y otro, con expertos en procesos de construcción y operación de sistemas de metro en el mundo.

La razón de esta exigencia es que en los próximos siete meses se definirá la estructura técnica, financiera y legal definitiva, se harán los ajustes técnicos de ingeniería, el diseño del tipo de contratación, la tarifa, el análisis de riesgos y la preparación de los documentos que servirán para la o las licitaciones. (Lea además: ¿Cómo blindar el metro de sobrecostos y corrupción?)

Tarifa, clave del futuro

El tercer tema crítico para pasar a la etapa contractual, como quiere el alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, es que el Distrito entregue el estudio sobre sostenibilidad del metro en el futuro, que se fundamenta en la tarifa.

Para definir el valor del pasaje, explicó Del Valle, es preciso considerar que el metro estará atado a un sistema integrado de transporte, y definir cómo será la integración con el metro y si el componente de ingresos por pasajes que le correspondan al metro lo hará sostenible, o, por el contrario, obligará a algún tipo de subsidio.

“Si al final del estudio se confirma que el sistema no es sostenible, alguien tiene que poner el excedente”, advirtió el presidente de la FDN.

¿Cuántos contratos?

La cuarta clave para el futuro de la licitación del metro es si se hace un solo contrato o varios. Aunque Cárdenas manifestó en el foro que el Gobierno Nacional es amigo de un contrato ‘llave en mano’, para que haya un responsable del proyecto, dicha decisión no se ha tomado.

Lo que sí se descarta es acudir a una alianza público-privada (APP), pues el análisis de riesgos demostró que no es viable asumir los sobrecostos en los que habría que incurrir en este modelo de contratación.

Del Valle expresó que todavía no hay decisión sobre si debe ser uno o varios contratos, porque en los dos casos hay riesgos que se deben sopesar. Por ejemplo, en México no han podido a operar una línea de metro porque la obra civil la hizo un contratista y los trenes, otro, y resultaron incompatibles. En cambio, en Panamá afrontan el problema de un solo contratista que tiene acorralada a la Administración con sus exigencias, y el metro está paralizado.

En el caso de Bogotá, la decisión de si se hace uno o varios contratos determinará la complejidad de la licitación y los tiempos que requiere. Es ahí, explicó Del Valle, donde se necesita un gerente con capacidad de decisión y apoyo técnico.

El funcionario dijo que la licitación debe abrirse este año, pero no se comprometió con fechas porque las decisiones dependen de que se superen los cuatro hitos críticos que enfrentarán en los próximos siete meses.

Metro articulador

El presidente de la FDN explicó que la decisión de llevar el metro hasta la calle 100 y no hasta la 72, como había sugerido el Alcalde, se tomó porque ahí se facilitará la interconexión con el tren de cercanías, que ya está en estudio a través de una APP (para el norte y para el occidente), y con el actual sistema integrado de transporte.

El director del Centro de Estudios Económicos, Eduardo Sarmiento, advirtió que “el metro debe hacerse”, porque en 15 años, sin metro, Bogotá será invivible. “El metro es viable, es sostenible financieramente, se puede hacer con la ingeniería colombiana y puede generar ahorros de tiempo a la ciudadanía”, aseguró.

María Victoria Guarín, de la International Finance Corporation, advirtió que un aspecto clave es cómo se va a garantizar la sostenibilidad del metro. Recordó que la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) ya le ha costado a Bogotá un billón de pesos, ya que no se ha logrado la demanda de pasajeros esperada y por la competencia con el transporte público tradicional.

YOLANDA GÓMEZ T
EDITORA EL TIEMPO
@YolandaGomezT