Archivo

Finanzas del metro, la preocupación de precandidatos a la Alcaldía

Aporte de recursos de la Nación y posibilidad de hacerlo por etapas, en el centro del debate.

notitle
06 de mayo 2015 , 12:43 a.m.

Los seis precandidatos a la Alcaldía de Bogotá se enfrentaron en un debate organizado por la Cámara de Comercio de Bogotá para discutir sus propuestas alrededor del metro pesado de Bogotá.

Al encuentro se presentaron Clara López (Polo Democrático), María Mercedes Maldonado (Progresistas), Rafael Pardo (Liberal), Francisco Santos (Centro Democrático), Carlos Vicente de Roux (Partido Verde), Antonio Sanguino (Partido Verde), Hollman Morris (Progresista), Alex Vernot (Independiente) y Daniel Raisbeck (Movimiento Libertario).

No estuvo presente Enrique Peñalosa, que solo hasta este miércoles lanzó su candidatura por firmas como candidato independiente, desde la biblioteca El Tintal.

Durante el debate, los candidatos contaron con la presencia de funcionarios del Instituto de Desarrollo Urbano, la Secretaría de Planeación y la de Movilidad, entre otras, para responder las críticas e inquietudes de los precandidatos.

Estas son algunas de sus preguntas y las respuestas:

Antonio Sanguino: ¿Qué soportes técnicos hay para construir el metro por etapas? ¿No se pierde así la posibilidad de recaudar los pasajes de todos los pasajeros que estén en el norte de Bogotá?

- William Camargo (IDU): Esa estructuración financiera por etapas está en revisión y se entregará a finales de mayo del 2015. La propuesta de hacerlo desde Las Américas hasta la calle 72 está en pie, para poder tener una alternativa y no inviabilizar el proyecto, en caso de que no sea posible construirlo en su totalidad, de una sola vez. Esto lo hacemos porque no desconocemos la realidad presupuestal del país y de la Nación y sabemos que hay que diversificar la propuesta.

- Constanza García (Secretaría de Movilidad): Si se hace en principio, hasta la calle 72, el metro tendrá garantizado el 65 por ciento de la demanda concebida para la totalidad del proyecto.

Francisco Santos: Pareciera que el Distrito se resignó a que la Nación no dé el 70 por ciento de los recursos como le corresponde por ley. ¿Es así?

- García: La ley estipula que la Nación dé entre el 40 por ciento y el 70 por ciento, así que la cifra puede fluctuar, legalmente. Además, hay recursos paralelos que provienen de otras fuentes con los que podemos construirlo.

Daniel Raisbeck: ¿Será este un metro subsidiado como otros en el mundo o generarán un modelo que genere ganancias? ¿Piensan contar con un aliado privado poderoso que tenga inversiones en la bolsa?

- García: El 70 por ciento de los sistemas de transporte en el mundo se subsidian. No debe olvidarse que el metro prestará un servicio público y que por lo tanto debe contar con apoyo del erario público. Es un deber de la ciudad proporcionar recursos de manera periódica para este tipo de sistemas.

María Mercedes Maldonado: La tarifa no puede usarse para construir el metro, porque se volvería impagable. Es equivocado que el Distrito piense que puede usar los pasajes de esa manera...

- García: Es cierto, pero no estamos planteando que la tarifa pague obras, sino material rodante. Así funciona con TransMilenio, los usuarios pagan los buses y su mantenimiento a través del pasaje. Pero no debe olvidarse que estos proyectos tan grandes en la experiencia internacional son un compromiso de Estado, no solo de una ciudad y por supuesto que esperamos que la Nación aporte el 70 por ciento de los recursos, porque son nuestro aliado natural.

Carlos Vicente de Roux: Otro riesgo de hacerlo por etapas es que se pierde la posibilidad de aprovechar los recursos de valorización que se generarían en el norte. ¿No es un riesgo?

- Octavio Fajardo (Secretaría de Planeación): En el tramo norte, que es una zona con alto grado de consolidación, hay menores posibilidades de captar plusvalías. Los mayores potenciales para desarrollos urbanísticos están en el sur y el occidente de Bogotá. De hecho, con el solo anuncio del metro, las licencias de construcción en el trazado suroccidental de la línea pasaron de 4 millones de metros cuadrados a 6 millones.

Carlos Vicente de Roux: ¿Qué tan grandes son los riesgos que la construcción generará en superficie? ¿Tienen un censo de edificios que se verían afectados?

-Diego Martínez (IDU): Se hicieron estudios completos que dieron un diagnóstico del riesgo de hundimientos por el descenso de los niveles freáticos (porcentaje de agua en el suelo). La obra se diseñó de tal manera que el riesgo se minimice al máximo.

- Camargo: Tenemos el censo, uno a uno, de los edificios que podrían afectarse, con la tipificación de sus cimientos. Ese riesgo está medido e incluido dentro del presupuesto del metro. Por supuesto que puede haber imprevistos, como en toda obra civil, pero tenemos acompañamiento de los organismos nacionales e internacionales para sortearlos.

Hollman Morris: ¿Qué significa para la ciudad la propuesta de hacer el metro elevado o en superficie?

- Camargo: Implica 7 años más de estudios nuevos. Es devolvernos en el tiempo.

Clara López: ¿Cómo es la estación de mayor demanda, para compararla con el impacto que se generaría si se hace en superficie?

- Camargo: Solo hay que ver el tamaño. Las estaciones tienen entre 2 y 4 cuadras de largo. Imagine eso en superficie. Además, el impacto que genera en 300 o 500 metros a la redonda se pierde, porque se pierde valor del suelo. En cambio, con metro subterráneo, se valoriza todo el terreno del área de influencia en superficie y con eso se pagaría parte del metro.

Rafael Pardo: ¿Qué proyectos de movilidad estamos sacrificando con este metro?

- García: No queremos sacrificar nada. Ya vamos a terminar los estudios de la avenida de Boyacá, estamos financiando los cables del sur. Por eso somos conscientes de que no podemos renunciar al aporte de recursos del Gobierno Nacional.

Antonio Sanguino: Si se espera pagar el material rodante con la tarifa y esta se va a subsidiar, ¿cuál va a ser el impacto fiscal de los subsidios a esa tarifa del metro?

- García: Sabemos que hay un impacto fiscal, pero los contratos del SITP tienen una cláusula para que puedan renegociarse en caso de que debamos reconfigurar algunos gastos fiscales que hacemos en subsidios.

Alex Vernot: Metro subterráneo es un error. ¿Por qué no hacerlo en superficie o elevado si es 3 veces más barato así y si ni la Nación ni el Distrito tienen la plata?

- García: el metro sí tiene recursos ciertos. Además de los 6 billones prometidos por la Nación, está la sobretasa a la gasolina, el cupo de endeudamiento por 2,4 billones de pesos, etc.

Francisco Santos: ¿Por qué no se hicieron estudios de alternativas para ver si era más viable hacer el metro en superficie?

- Camargo: Sí se hicieron y son los de Sener que se hicieron en la Administración pasada.

Francisco Santos: ¿Y dónde está la empresa metro que tendrá la capacidad institucional para gestionar los 20 billones que vale el proyecto? ¿Creen que con las entidades que hay hoy van a poder hacerlo?

- García: El Concejo de Bogotá rechazó la reingeniería del sector movilidad que le propusimos el año pasado. Pero no hay que olvidar que con la institucionalidad que hoy tiene la ciudad se hicieron los estudios más avanzados que del metro se tienen y se ha logrado llevar el proceso hasta este punto. No olvidemos que TransMilenio tiene el 50 por ciento de la Empresa Férrea Regional y que la idea es que esa empresa maneje los sistemas férreos.

REDACCIÓN BOGOTÁ