Archivo

El fracaso del modelo privatizado de transporte masivo

notitle
19 de febrero 2014 , 04:50 p.m.

Desde el mismo instante en que entró en operación el sistema de transporte masivo TransMilenio en la ciudad de Bogotá, al igual que en las otras ciudades donde se ha implementado similar modelo, su arranque ha sido traumático, lleno de sobresaltos y de tensiones que, se sabe, no son fáciles de resolver.

Para encender motores sobre el asunto, se recuerda que la respuesta a las demandas de movilización del creciente conglomerado humanos en la capital, hace décadas, se resolvió a favor de implementar un modelo privatizado en la prestación del servicio de transporte y, por supuesto, la liquidación de las empresas públicas prestadoras de tan sensible servicio.

Los trolebuses eléctricos, los corredores férreos, sistemas masivos amables ambientalmente, cedieron la vía a contaminadores buses operados por empresarios particulares que, sin piedad, se disputaban rutas y pasajeros en lo que se recuerda como la “guerra del centavo”. Leyes, normas, actos de corrupción, entre otras triquiñuelas, fueron (¿es?) el pan de todos días para garantizar la ganancia de los particulares en detrimento del usuario que, sin más oferta, se transportaba en extenuantes horas embutido en un humeante bus o, como se aprecia en testimonios gráficos de la época, colgado como “racimos de plátanos” en estribos de las “cafeteras” rodantes.

El modelo de crecimiento territorial expansionista, la creciente concentración de conglomerados humanos y la segregación a los extramuros de la población más humilde, entre otras circunstancias, produjeron presiones de solución a la movilización masiva. Las propuestas de metro, reactivación de vías férreas y trenes, ‘buses zancos’, ‘metrocables’, articulados, la bicicleta, deprimidos viales, buses de dos pisos, complementados con pico y placas, peajes urbanos, etc., se toman la letra y el debate de la agenda urbana y de los políticos.

Por supuesto, la forma multimodal combinada, hasta ahora, no debate el tema del modelo. Lo privado sigue siendo el paradigma y la guía inamovible. El modelo privado, que se fundamenta en la ganancia, por supuesto, choca con el derecho del usuario. Desde lo privado, las frecuencias, número de estaciones, articulados, horarios, tarifas, etc. responden a la premisa del “lucro” del operador particular y no a las necesidades de transporte del usuario.

Entonces, un modelo de transporte masivo operado por particulares, necesariamente, arranca no solo con los atrasos y dificultades producidos por la conciliación con los intereses de lo obsoleto, sino también por los cálculos en la rentabilidad de los nuevos dueños del negocio. Resultado: desbalance en la operación, en detrimento de lo público (el privado maneja la “pulpita” y lo público se queda con el “hueso”); por otra parte, los compromisos contractuales del modelo de concesión (un privado opera un servicio público) hacen inflexible la operación en favor del usuario.

Mayor número de frecuencias, además del trancón (el diseño de vías exclusivas no lo soporta), tampoco es posible porque disminuye las ganancias pactadas con el operador privado. Al proponer equilibrar el modelo (ya se sabe que genera enormes ganancias) en favor de lo público, el que lo hace, se corre el riesgo de ser acusado de delitos contra la libre empresa. Adicionalmente, se sabe que el operador privado es el mismo financiero de las campañas políticas, estrategia que garantiza la prevalencia del interés particular. Resultado: un círculo vicioso (¿‘carrusel’?) que no se rompe fácilmente en el imperio del paradigma del mercado.

Así pues, ya nadie discute la necesaria articulación de las modalidades de transporte masivo. El debate que se viene, sin duda, será el de sí la operación para garantizar el derecho ciudadano sigue en manos de operadores privados o es el operador público el que lo hace posible. Sumados los costos de los desafíos ambientales.

ticopin57@hotmail.com

Héctor Pineda S.