Editorial

La 7.ª sin diésel

Anuncio de la troncal con buses a base de energías limpias es clave para el futuro de este proyecto.

23 de mayo 2018 , 12:00 a.m.

El anuncio de la Alcaldía de Bogotá de convertir la futura troncal de la carrera 7.ª en la primera de su género en rodar con buses sin diésel es una gran noticia para la capital. Y un triunfo de la ciudadanía, que a punta de argumentos ha hecho caer en la cuenta a la Administración de que sí es posible mejorar propuestas de política pública con el aporte de la gente. Este es un tema sentido por la comunidad, que ya se había manifestado en favor de darles incentivos a los operadores que apuesten por una flota de buses de TransMilenio más limpia de cara a la próxima licitación.

La 7.ª es un corredor vial que nace en el portal del 20 de julio, en el sur, y se extiende hasta la calle 220, en el norte. Por ende, es una de las vías insignia de la capital. Sin embargo, dicho atributo no la ha alejado de males como los trancones, los accidentes y, particularmente, la contaminación. Por este trayecto circulan 6.500 buses al día en ambos sentidos (entre ellos, los provisionales del SITP), 6.000 motos y 50.000 vehículos livianos. No hay espacio para los ciclistas y en ciertos tramos, los andenes para la gente son inexistentes.

Esta vía fue considerada en su momento una de las más contaminadas de América Latina. Administraciones pasadas tuvieron que ubicar en ella unidades móviles para medir la calidad del aire, pero, a juzgar por los resultados, es poco lo que se ha logrado por los mismos vecinos. Si bien un alto porcentaje de buses salió de allí con la entrada de los híbridos de TransMilenio, aún hoy las cifras de PM 10 y PM 2,5 sobrepasan los límites permitidos.

Las inquietudes que subsisten sobre el proyecto deben superarse con argumentos; politizar el tema solo hace que pierdan la ciudad y los vecinos.

Este tema, sin duda, hay que incorporarlo a la discusión que se adelanta sobre la construcción de la troncal de TransMilenio por la 7.ª. Esta semana, el IDU dio a conocer nuevos detalles sobre los alcances del proyecto. Se dijo, entre otras cosas, que la licitación estará lista en noviembre y que la obra no quedará en manos de un solo contratista, sino de ocho, con el objeto de garantizar transparencia y que los trabajos comiencen al mismo tiempo. Según la directora del IDU, Yanet Mantilla, es probable que los primeros tramos estén listos antes de finalizar el año 2019.

El de la 7.ª se está convirtiendo en el proyecto más discutido de la era Peñalosa. En buena medida, por la resonancia que le dan los vecinos con capacidad de convocatoria. Y está bien que se agoten los argumentos de lado y lado, es lo que demandan estos tiempos en los que no basta el mero interés de un mandatario. Es necesario redoblar los argumentos técnicos, económicos y culturales a la hora de emprender un proceso urbanístico como este, y que, valga recordar, hemos respaldado desde este espacio.

Finalmente, si bien se anuncia que después de varios aplazamientos, a mediados de mes se conocerán los diseños definitivos, aún falta aclarar varias dudas: la suerte de un centenar de predios que tendrán que ceder sus espacios para la megaobra, conocer el detalle del paso deprimido de la calle 72 y el impacto ambiental.

Lo que no puede ocurrir es que una iniciativa, cuyo costo bordea los 2,5 billones de pesos, termine usada como arma política, como lo advierte la misma Mantilla. Si eso sucede, apague y vámonos. Pierde la ciudad, empezando por los mismos vecinos.

editorial@eltiempo.com

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