Opinión

Imprevisiones fatales y decisiones cuestionables

Los actuales POT (ley 388/97) carecen de rigor técnico y visión del desarrollo urbano.

09 de septiembre 2017 , 12:00 a.m.

El desarrollo urbanístico debe proyectarse para responder a las demandas del desarrollo integral de las ciudades en el mediano y largo plazo. Y las deficiencias del proceso que se adviertan deben corregirse y articularse con los desarrollos sucesivos.

Desafortunadamente los POT (ley 388/97) carecen de rigor técnico y visión del desarrollo urbano. La congestión creciente, en circulación vehicular, obedece fundamentalmente a la aguda y creciente desproporción entre oferta de infraestructura vial y demanda. El diseño de la malla vial de las ciudades, debe incluir previsiones de demanda en el largo plazo. Se requiere prever tendencias del desarrollo futuro.

La previsiones de Le Corbusier sobre desarrollo de Bogotá se tuvieron en cuenta. Deben precisarse zonas de uso: residencial-densidad, industriales, comerciales, servicios, etc., para el desarrollo progresivo de la ciudad. Y debe cumplirse rigurosamente.

Por ejemplo: pretender usar calzadas, para parquear vehículos es una desfachatez. Se debe prohibir el parqueo en calles y revisar el costo horario de parqueaderos particulares. Construir conjuntos residenciales sin parqueadero privado, es una insensatez. Lo sensato es exigir en nuevos proyectos urbanísticos, mínimo dos parqueaderos por apartamento, subterráneos.

La contratación pública es la vena rota del fisco. La decisión sobre el sistema de metro, para Bogotá y cualquier ciudad, debe disponer de solidos e integrales soportes

Cuando el desarrollo urbano no corresponde a previsiones fundamentales, sino al capricho o intereses del alcalde de turno, los ciudadanos tienen que padecer lo que hoy experimenta Bogotá y muchas ciudades. Si no se estructuran políticas de desarrollo de infraestructura vial suficientemente racionales, a mediano y largo plazo, la congestión vehicular puede generar graves problemas de gobernabilidad y orden social.

Las decisiones oficiales para supuestamente solucionar el problema, no corresponden a estudios técnicos rigurosamente soportados, sobre análisis de las causas, factibles soluciones y costo. El Banco Mundial, concluyó (1994) que por cada peso que deja de invertir el estado (o invierte mal, digo yo), en construcción y conservación de vías, el usuario pierde cuatro pesos.

Los problemas de movilidad urbana y su solución,exigen responsables estudios técnico-económicos y sociales, que interpreten y respeten los derechos e intereses legítimos de todos y normas técnicas universales.

Por ejemplo: el uso de trocales de transporte público, por vehículos de carga debe permitirse solo en horas valle. Hay exceso de oferta de transporte de carga y taxis. Deberían congelar el ingreso de nuevos equipos para esos fines, al menos por cinco años. Las motocicletas generan congestión en consecuencia deben pagar impuestos por uso de las vías, como cualquier vehículo.

La mitigación y solución de la congestión vial demanda total racionalidad en la toma de decisiones al respecto y diseño, localización y articulación de vías arterias, de interconexión y del Metro mismo de Bogotá. Sobre el metro elevado: es imperativo analizar rigurosamente los efectos negativos, tales como el impacto social de superficie, cuando lo que se requiere es descongestión.

La demanda de inversiones cuantiosas por adaptación de la red de servicios públicos. El incremento de contaminación auditiva y de partículas. El deterioro del comercio, la seguridad y patrimonio predial en las zonas de influencia directa. Son costos elevados que deben incluirse en el costo por kilómetro, en el metro elevado.

El metro subterráneo libera espacio en superficie, reduce contaminación auditiva y visual. Minimiza el deterioro del entorno social de superficie. Facilita controles de seguridad y de impactos ambientales. Reduce costos por adquisición predial y por impacto durante la construcción, especialmente en movilidad y comercio.

De acuerdo con costos anunciados, el supuesto menor costo del metro elevado debe verificarse. El costo por kilómetro previsto, es equivalente al costo de metros subterráneos recientes, construidos en otras ciudades (U$130 millones/kilómetro, equivalente a $390.000 millones/km). Se puede verificar mediante análisis de costos unitarios de infraestructura, de dotación, de equipamiento, de operación y mantenimiento, entre otros.

La racionalización de costos, debe ser hecha por profesionales probadamente solventes en ese campo. Téngase en cuenta que la contratación pública es la vena rota del fisco. La decisión sobre el sistema de metro, para Bogotá y cualquier ciudad, debe disponer de sólidos e integrales soportes técnicos y económicos, verificables y sustentables.

MARCOS SILVA

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