Opinión

A toda marcha

La diferencia entre este metro y todos los demás es que este es una realidad.

26 de marzo 2017 , 03:34 p.m.

Es comprensible que el proyecto de la primera línea del metro para Bogotá despierte tanto interés, pues es un anhelo del que se viene hablando hace décadas. La diferencia ahora es que no solo estamos hablando: lo estamos haciendo. Y será el proyecto más grande que jamás haya hecho la ciudad.

Las puertas están abiertas para que todos conozcan lo que estamos trabajando. Desde enero se encuentran en la página www.metrodebogota.gov.co todos los estudios concluidos. Por ley, no es posible presentar algunos que no han sido terminados y recibidos por los supervisores, pero los iremos haciendo disponibles a medida que concluyan.

Desde nuestra llegada a la Alcaldía emprendimos un proceso de optimización para salvar un proyecto entrabado. Un proyecto que originalmente costaba cerca de 14 billones de pesos. Sin embargo, por la devaluación del dólar, en el 2015, terminó desfinanciado en unos 3 billones de pesos. Y eso suponiendo que no hubiera sobrecostos, algo improbable en obras subterráneas y especialmente con suelos tan difíciles como los de Bogotá. El proyecto no superó las evaluaciones de costo/beneficio, un requisito obligatorio para acceder a créditos de la banca y a los recursos de la Nación.

Por eso, la optimización del proyecto resultaba indispensable para que los costos encajaran dentro del presupuesto y sus beneficios. El estudio de ingeniería de valor adelantado por la anterior administración tenía ese propósito, y entre sus recomendaciones ya estaba contemplar la solución elevada, entre otras medidas de eficiencia.

Por ello, la decisión que tomamos fue adoptar la tipología elevada para toda la línea, recomendada por la consultora Systra después de comparar numerosas alternativas. Esta decisión fue validada por la Nación a través del Conpes 3882 de enero pasado.

Otro ajuste fue adicionar troncales alimentadoras, integradas al metro, para que muchas más personas puedan usar el sistema, aunque no vivan cerca de la línea. Así mismo, estamos buscando que los accesos al metro no se hagan por escaleras ubicadas en las aceras, sino a través de edificaciones que sean pagadas con recursos privados. Estas edificaciones tendrían locales comerciales y en los pisos superiores, oficinas, vivienda o cualquier otro uso.

Se estudia la posibilidad de tener trenes automáticos. La gran mayoría tiene cabina y utiliza conductores, pero muchos de los más recientes son controlados por un gran computador que se comunica satelitalmente con los trenes.

Otro aspecto que se estudia es la forma de contratar los trenes. Una opción es que los compre la Empresa Metro de Bogotá, pero también se estudia una concesión. Con ella, la Empresa no tendría que comprar los trenes, sino que haría un concurso internacional entre firmas dispuestas a fabricarlos, traerlos y operarlos, con una remuneración por cada vagón-kilómetro recorrido y/o pasajeros movilizados.

La ciudad va a sufrir con tantas obras que haremos, pero planeamos cómo minimizar su impacto. Por ejemplo, el metro se puede adelantar en uno o 10 frentes a la vez, o podemos trabajar durante las 24 horas del día. Cada esquema conduce a diferentes plazos para inaugurarlo, pero también genera diferentes costos e impactos. Todo eso ya lo estamos estudiando.

También hay otros aspectos por decidir, como los tamaños de las estaciones y de los mismos trenes, la altura del viaducto, las características de los vagones y su consumo de energía. También trabajamos en asegurar los créditos necesarios para convertir las vigencias futuras de 30 años en desembolsos para los próximos cinco.

Esperamos abrir la licitación en el segundo semestre de este año y contratar en el primer semestre del próximo. Por eso, la diferencia entre este metro y todos los demás que se han diseñado en los últimos 30 años es que este es una realidad.

ENRIQUE PEÑALOSA
Alcalde Mayor de Bogotá

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