Opinión

Vehículos ineficientes, viejos, contaminantes y peligrosos

Tenemos una flota vehicular vieja e ineficiente y unos indicadores de calidad del aire malos.

07 de noviembre 2017 , 01:31 a.m.

John Cerón de la Sección Bogotá de EL TIEMPO indagó sobre las características del parque automotor de Bogotá y encontró cosas muy interesantes. Los datos reportados por la Secretaria de Movilidad de Bogotá, demuestran que tenemos una flota vehicular vieja y altamente ineficiente. No sorprende entonces que nuestros indicadores de calidad del aire sean tan malos; tampoco que veamos tantos buses y carritos varados; ni que muchos de estos cacharros estén involucrados en incidentes de tráfico.

La ineficiencia es asombrosa. De acuerdo con la Encuesta de Movilidad 2015, 1,7 millones de viajes al día son en carro, y tenemos 1,8 millones de carros registrados en Bogotá; es decir, cada carro registrado mueve menos de un viaje al día, están más del 95% del tiempo estacionados y son los que generan la mayor congestión. Otros 712 mil viajes al día son en moto, transportados por 470 mil motocicletas, esto es 1,51 viajes por cada moto.

El contraste de buses convencionales (SITP zonal, SITP provisional, Transporte Público Colectivo Remanente y buses de transporte especial) y Transmilenio es también notable. Cada bus convencional mueve 142 viajes al día, mientras cada bus de TransMilenio mueve 1.720 viajes al día. Esto da cuenta de lo importante que es dotar de infraestructura especializada al transporte público. Tener los buses atrapados en los trancones genera una grave ineficiencia: cada bus de TransMilenio mueve 12 veces lo que los buses convencionales.

La edad del parque es preocupante. No solo los buses de TransMilenio de las fases 1 y 2 (80 por ciento del total de 1,326 unidades) necesitan reposición (demorada ya 6 años respecto a lo previsto en los contratos iniciales gracias a prórrogas en 2013 y 2016). Los 5.373 buses del SITP Provisional tienen más de 6 años, 13 por ciento con más de 17 años de operación. Por lo menos la flota del SITP Zonal (8.672 buses) es relativamente nueva, 51 por ciento con modelos 2014 a 2017 y todos con menos de 7 años.

En vehículos livianos la cosa es también grave: el 24% de los carros particulares y el 49% de los taxis son del siglo pasado. Y no contamos con tecnologías más amigables para el medio ambiente que la gasolina y Diésel. Sólo 0,03 por ciento (373 vehículos livianos) son de gas natural, etanol, híbridos o eléctricos. Hay un vehículo registrado de hidrógeno, lo cual no deja de sorprender.

Por su parte, 67 por ciento de los buses son Diésel, 30 por ciento de gasolina, y el resto de gas natural/gasolina (2.2%); híbridos (1.2%), y eléctricos (0.01%, apenas 4 unidades). En camones la concentración de Diésel es aún mayor.

La combinación de edad y tecnologías poco amigables con el medio ambiente es mortal, por la vía de aire tóxico. Las fuentes móviles representan el 80% del total de emisiones de material particulado. Reportes de la Secretaría de Salud muestran entre 2 y 4 muertes de menores de cinco años por enfermedad respiratoria aguda, y más de 150,000 consultas mensuales por infecciones respiratorias (escribo esto en medio de la tercera gripa de este año).

Pero el daño no es solo en calidad del aire. Los vehículos viejos cuentan con menores condiciones técnico mecánicas, y se chocan y se varan más frecuentemente que el resto de vehículos, especialmente los buses y camiones. No solo hay muertes y heridos en el tráfico, sino más trancón.

El diagnóstico sugiere medidas claras. Hay que seguir priorizando el transporte público para aumentar la eficiencia de la movilidad de personas, y hay que hacer esfuerzos adicionales para renovar la flota vehicular y vincular tecnologías más limpias.

En transporte público, ya TransMilenio parece avanzar en el reemplazo de los buses de las fases iniciales del sistema que debió hacerse en 2011. Pero no es claro que se va a hacer con el SITP provisional, ni cómo se va a asegurar la sostenibilidad y reemplazo de flota del SITP zonal. El reemplazo por tecnología Euro IV asegura una reducción de 87% en emisiones de material particulado, y si es Euro VI podría ser de 93% frente a la flota existente. Esto requiere combustible de ultra bajo combustible de azufre (menos de 15 partes por millón), aún no disponible en nuestro medio. La decisión de calidad de combustibles no debe ser del Ministerio de Minas ni de Ecopetrol, sino del Ministerio de Ambiente, impulsada por las ciudades. Si ellos no lo hacen, es tarea de nuestro Congreso.

En forma alternativa se puede hacer el esfuerzo de conseguir recursos adicionales para incorporar tecnologías aún más amigables (híbridos y eléctricos), cuyo costo de ciclo de vida sigue estando un poco mayor al diésel. Ideas innovadoras como separar el costo de las baterías de los buses eléctricos y hacerlas parte del sistema de distribución de energía de la ciudad pueden hacer el costo de los buses eléctricos competitivos y reducir el impacto sobre tarifas a los usuarios de transporte público o sobre el subsidio general del sistema. Creo que vale la pena seguir explorando ideas, e incluso buscar créditos concesionales y donaciones de fondos ambientales.

Para la flota de taxis, el mayor incentivo a la renovación es vía mayores tarifas para vehículos más nuevos. También reforzar la exigencia de las revisiones técnico-mecánicas. Esto también aplica para automóviles; sin embargo, para ellos puede ser mucho más efectivo contar con tablas de impuestos asociadas a la contaminación de los vehículos y no al valor comercial. Este tipo de “cargo por contaminación” es común en Europa: donde el que contamina paga (otra tarea para el Congreso).

En mediano plazo, podemos ir pensando, como China, París y Londres, en ponerle fecha límite a los combustibles fósiles. Por nuestra salud y por el planeta entero.

DARÍO HIDALGO

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