¿Sustituir Transantiago y TransMilenio?

Está bien aspirar a la expansión del metro, pero es iluso pensar que la ciudad funcionará sin buses.

Darío Hidalgomayo 19 de 2017, 12:00 A.M.

Se hizo viral en Chile (y de rebote en Colombia) la propuesta del candidato a la presidencia Sebastián Piñera de sustituir Transantiago. Es una propuesta pegajosa: Transantiago tiene baja aceptación, una porción significativa de los buses están en mal estado, y cuenta con alto nivel de evasión y altos subsidios. Como alternativa se presenta la expansión de metro, que siempre será una idea atractiva. Con base en esta propuesta, el otro extremo político en Bogotá se aventura a anunciar también el fin de TransMilenio. ¿Tiene sentido la propuesta, o es solo un buen titular de época electoral?

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¿Qué es Transantiago?

Trasantiago es el Sistema de Transporte Público del área metropolitana de Santiago, capital de Chile. Con él se reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros (chilenismo para buses), diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se creó nueva infraestructura y se renovó la flota vehicular, y se estableció un sistema tarifario integrado, la tarjeta Bip! Como sistema integrado multimodal comprende buses y metro, pero para muchos su imagen está asociada solo a los buses.

La implantación del 10 de febrero de 2007, denominada el big-bang, fue caótica y generó grandes problemas a la población (metro excesivamente lleno, largas esperas e incomodidad en los buses y algunas protestas) y, de paso, condujo a la renuncia del Ministro de Transporte y Comunicaciones (MTC). Fue declarada la peor política pública jamás implantada en Chile, y afectó la popularidad de la presidenta Michelle Bachelet, que a la postre pudo influir en la elección del candidato de oposición Sebastián Piñera para sucederla en 2010.

Durante el mandato de Sebastián Piñera, la Unión Internacional de Transporte Público declaró el transporte público de Santiago como el mejor de Latinoamérica, luego de grandes esfuerzos varios ministros de transporte por mejorar las condiciones de operación, renegociar nuevamente los contratos, estabilizar los subsidios y dar continuidad a la expansión de metro. También se avanzó en mejoramiento de la tecnología de la flota de operación, y se evidenciaron mejoras sustanciales en reducción de material particulado contaminante y en seguridad vial. Lo mejor, se dignificó el trabajo de los conductores y se acabaron las “carreritas” (en Colombiano, “la guerra del centavo”).

Pero no se realizaron inversiones planeadas en infraestructura de prioridad para los buses, no se controló la invasión permanente de los carriles prioritarios de las principales troncales, ni se prohibió la circulación de taxis en las pistas de buses; algunos operadores descuidaron seriamente el mantenimiento de los vehículos, y la evasión se salió de las manos. Ahora, asesores de Piñera repiten que el sistema fracasó (en parte por su propia gestión o falta de ella) y anuncian una sustitución, que suena bien, pero que no es realista.

La implantación en 2007 de Trasantiago fue declarada la peor política pública jamás implantada en Chile

¿Se puede sustituir Transantiago?

El tema es engañoso. Ante el titular lo que se piensa es que en Santiago desaparecerían los buses, lo cual no es posible ni es conveniente, como el propio exministro de Transporte del Gobierno de Piñera, Felipe Morandé, indicó: “el concepto del término del Transantiago es más bien una figura simbólica en cuanto a que se trata de que se va a proceder a un cambio fundamental de cómo se van integrando los distintos modos de transporte en la ciudad de Santiago. La iniciativa apunta a más líneas de metro, trenes de cercanía, bicicletas, eventualmente tarificación vial, son muchas cosas las que están en ese concepto de término del Transantiago, no es que se vaya a acabar el sistema de transporte, eso es imposible”. (negrillas añadidas)

Lo que podría venir en la ambigua propuesta es la eliminación de corredores de buses o la no construcción de nuevos corredores, en especial el gran proyecto urbano Pajaritos-Alameda-Providencia (emblemático y fundamental en la conectividad oriente-occidente en preparación por más de 4 años). Importante anotar que Transantiago no tiene corredores BRT (sigla en inglés de Bus Rapid Transit) completos. Los corredores de Santiago son carriles prioritarios, con paradas convencionales, en los cuales, además de los buses, circulan taxis y sufren invasiones permanentes de todo tipo de vehículos. La mayoría de los kilómetros de prioridad están del lado de la acera, y sufren la fricción por giros de salida y de entrada, y de uno que otro que hace paradas temporales para dejar o recoger personas o productos. Algunos tramos tienen segregación, pero por carecer de estaciones, la velocidad comercial y capacidad de los corredores de Santiago está en el rango bajo de los sistemas de buses globales.

Si Santiago tuviera estaciones con pago fuera del bus (solo tiene corralitos temporales), y corredores realmente exclusivos en carriles centrales, la velocidad comercial de los buses y su confiabilidad serían mayores. Pero las inversiones contempladas en el Plan Original (Plan Integral de Transporte Urbano PITU 2020) no se realizaron. La propuesta de Piñera, sin evaluación de alternativas, apunta a nuevos corredores de metro. ¿Abandona Chile, a través de esta propuesta, una tradición de respuesta técnica a sus problemas? (una tradición que, si bien tiene fallas, es mucho más sólida que la del resto de la región y ha contribuido al crecimiento del país, aunque aún siga en deuda en equidad).

Las líneas de metro propuestas tendrán buen nivel de servicio, capacidad y muy buenas condiciones operacionales. Pero su costo es alto, requieren más trasbordos y caminata, y toman varios años en ejecutarse. Dicen los asesores de Piñera que eso es el ejemplo de las grandes capitales del mundo y que en China se construyen líneas muy rápido, por lo cual es un tema más aspiracional que técnico. De eso se tratan las propuestas de campaña, de propuestas atractivas para ganar el favor de los electores, sin importar sus costos, sus impactos o su realismo.

Ahora bien, aún con metro ampliado, los buses son necesarios. Londres mueve dos veces más viajes en buses en la superficie que en el metro subterráneo; Singapur, 1,5 veces; Hong Kong, aproximadamente la misma cantidad; Nueva York, la mitad; y Tokio, el 10%. Para lograr una alta proporción de viajes en metro se requiere que las zonas aledañas sean muy densas y una red extensa. Tokio tiene casi tres veces la densidad poblacional de Londres y Nueva York, dos. Es insuficiente con extender la red de metro; es también necesario ampliar la densidad de la ciudad para que los viajes sean accesibles a las estaciones sin necesidad de tantos buses.

Datos compilados por la Autoridad de Transporte de Singapur, LTA.
Foto:(https://www.lta.gov.sg/ltaacademy/doc/J12%20Nov-p68Stats_Key%20Transport%20Statistics%20of%20World%20Cities.pdf

Así las cosas, está bien con aspirar a continuar la expansión de la red de metro, pero es iluso pensar que la ciudad va a funcionar sin buses. Santiago también necesita, con carácter urgente, mejor servicio de buses. Por ello no debería acabar con la integración (un logro inmenso), ni la bobada antidemocrática de mantener buses atrapados en los tacos (trancones). Eliminar las medidas de prioridad para los buses y no hacer nuevos corredores afecta a dos terceras partes de los viajes y resultaría regresivo.

Una estimación de alto nivel indica que duplicar la red de metro de Santiago (próxima a llegar a 140 km), requeriría del orden de 9,900 millones de dólares (29.4 billones de pesos colombianos) considerando el bajo costo que han logrado de 70 millones de dólares por kilómetro. Una inversión de ese tamaño no debería adoptarse sin cuidadosa evaluación de alternativas (pero eso no deja de ser un absurdo sueño tecnocrático de aquellos que seguimos pensando que los recursos públicos son recursos sagrados).

Y la ampliación de metro no implica que se acaba con el subsidio, en la media que el costo total de operación sigue siendo mayor al recaudo por tarifa y se siguen pagando los descuentos de 50% a la tarifa de los estudiantes. Eso sin contar los rendimientos decrecientes de escala (cada línea adicional es menos productiva que las anteriores).

¿Acabar con TransMilenio?

TransMilenio tiene también baja calificación (menor a 20% de satisfacción desde el 2012 según Bogotá Como Vamos) y creciente evasión (aunque no hay cifras oficiales, se estima que es del orden de 10% (más de 240,000 'patos' al día). Sus ingresos están equilibrados con la tarifa, pero Bogotá paga 700 pesos por cada viaje en el SITP, y por ello el déficit de 2017 sería de 500,000 millones de pesos.

La propuesta de Piñera ha entusiasmado a algunos también en Bogotá, que asocian equivocadamente a TransMilenio con Transantiago. Como se describió anteriormente, Transantiago es el SIPT de la capital chilena, no un sistema de corredores BRT completo. Pero interpretando su entusiasmo, lo que parecen querer es reemplazar las troncales de TransMilenio por Metro subterráneo. El costo en Bogotá del metro subterráneo en ingeniería básica avanzada se estimó en 260 millones de dólares por kilómetro (780,000 millones de pesos colombianos por kilómetro). Esto es 3,7 veces lo que cuesta en Santiago, por ser de mayor capacidad y construirse en suelos más malos y con la necesidad de relocalizar y mejorar redes de servicios públicos y comprar más de novecientos predios. Y también por aquello de la inexperiencia local.

Bogotá paga 700 pesos por cada viaje en el SITP, y por ello el déficit de 2017 sería de 500,000 millones de pesos

Con 112 kilómetros actuales de TransMilenio por reemplazar son entre 44 y 87 billones de pesos colombianos. Como la red es incompleta y necesitamos del orden de 300 km, la inversión requerida podría estar en un rango de 117 billones a 234 billones de pesos (entre 10 y 20 veces lo que cuesta llevar la malla vial de Bogotá a buen estado de mantenimiento).

Bogotá no es pobre, y puede contar con la ayuda de la Nación, pero lo que hay sobre la mesa para los próximos años (haciendo un esfuerzo en época de vacas flacas) son 15 billones. Nos tocaría hacer el esfuerzo 7 a 15 veces el actual. No son cifras para desinflar incautos, sino para poner las cosas en blanco y negro.

Por lo anterior hay que ser más inteligentes y usar lo que podemos potenciar para lograr los objetivos de mejor acceso y calidad de vida para los habitantes de Bogotá, especialmente los que hoy reclaman y merecen mejor transporte público. Está muy bien iniciar la primera línea de la red de metro que hemos esperado por muchos años, pero es mejor que sea complementada con una red de troncales de buses de alta calidad que mejoren la movilidad de un mayor número de personas.

Conclusión

Una consulta de Twitter (no representativa con 193 respuestas) muestra casi un tercio en favor de acabar con Transantiago o TransMilenio y reemplazar todo por metro. Entiendo su pedido como personas que quieren mejor transporte público.

@WRadioColombia @louisdegrange En debate Transantiago (y Transmilenio aunque son muy distintos) sería bueno tener en cuenta costos totales, cobertura, impactos ¿que hacer?
— Dario Hidalgo (@dhidalgo65) 8 de mayo de 2017

En el caso de Bogotá no sé cuál sería su respuesta si se condiciona a que cada familia ponga 117 millones de pesos (equivalente de lo que nos cuesta la red de 300 km por hogar, y lo que cuesta un carro de gama media).

Tal vez en ese caso, algunos entusiastas lo pensarían dos veces y preguntarían cómo hacer para que el metro sea más económico (otros entusiastas mantendrán sus ideas cueste lo que cueste, como los asesores de Piñera). Pero para la mayoría de personas que respondieron esta pequeña consulta, casi 70%, el camino está en “complementar los modos”, que implica iniciar la red de metro y mejorar y expandir las redes de Transmilenio, de buses zonales, de ciclurroutas y de circulación peatonal. Yo estoy con ellos.

DARÍO HIDALGO

* Director de la Práctica de Transporte del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles.