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China, el paraíso (y el caos) de la moto eléctrica

El país asiático es el principal mercado del mundo de estos vehículos sostenibles.

China, el paraíso (y el caos) de la moto eléctrica

En el 2016 se vendieron casi 30 millones de motos eléctricas en China, donde el parque total se calcula que supera los 220 millones de unidades.

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EFE

21 de febrero 2017 , 12:44 a.m.

Es el pan de cada día en las principales ciudades chinas, cuyos ciudadanos han acogido con entusiasmo desde hace años a las motos eléctricas.

En 2016 se vendieron casi 30 millones de unidades en el país (la cifra más alta en todo el mundo), y se calcula que el parque total de estos vehículos de dos ruedas supera los 220 millones de unidades.

El amplio uso de las llamadas e-bikes supone un respiro para la mala calidad del aire de las urbes, pero esta no es la razón por la cual se usan, sino por su practicidad.

El precio de una moto eléctrica oscila entre los 1.500 yuanes (unos 200 euros), para los modelos más básicos y con una estética parecida a la de una bicicleta, a los 4.300 yuanes (unos 600 euros), para los tipo scooter, más completos.

Su autonomía varía entre los 60 y 150 kilómetros y la velocidad máxima es de entre 35 y 60 kilómetros por hora, aunque algunas llegan hasta los 90.

La batería de la gran mayoría de modelos es extraíble –con lo que se puede recargar en casa por la noche–, excepto las motocicletas más sofisticadas, que son fijas. Pero todo esto es relativo. En cualquier tienda, y en menos de veinte minutos, los vendedores cambian las características del modelo para que se adapten a las necesidades de cada consumidor.

Todo es posible: desde incorporar una batería que se puede quitar y poner en un modelo que no debería admitirla, o que dure más, o que pese menos, hasta retocar –al alza, claro– la velocidad punta del vehículo.

La moto eléctrica no necesita ser registrada, ni matriculada, ni asegurada ni hay que tener carné para conducirla. Uno va a la tienda, la paga y la usa.

No es extraño que haya triunfado entre los trabajadores procedentes de otras partes del país, que generalmente viven en el extrarradio de las grandes ciudades –donde los alquileres son más asequibles– y trabajan en el centro.

“En el bus me encuentro atascos monumentales, el metro está tan lleno que es un infierno y nunca tendré suficientemente dinero ni suerte como para tener un coche. Es mi salvación”, asegura Cheng Hong, comercial de una agencia de viajes de Pekín pero oriunda de la provincia nororiental de Heilongjiang. Una moto convencional no está ni siquiera sobre la mesa.

Pero el amor hacia este vehículo de quien lo posee se convierte en odio cuando se pregunta al resto.

“Todas estas canas las tengo por culpa de estas motos”, ilustra Huang Xue, un taxista que dice haberse visto envuelto en una decena de pequeños choques con estos ciclomotores en el último año.

“Ya de por sí, el tráfico de Pekín es algo caótico, pero es que no respetan absolutamente nada”, dice.

Las motos eléctricas circulan generalmente por los carriles bici junto a las bicicletas, los tuk-tuk, las carretillas eléctricas, minivehículos de cuatro ruedas eléctricos, segways, patinetes eléctricos y otros cachivaches (eléctricos, obviamente) imposibles de clasificar. Pero es habitual también verlas (que no oírlas) en carriles para los coches, en las aceras e incluso conduciendo en dirección contraria.

La única ley en China que regula las motos eléctricas se remonta al año 1999, cuando apenas circulaban por las calles.

Entonces, entre otros parámetros, se estableció que estos vehículos no podían pesar más de 40 kilos ni alcanzar velocidades superiores a los 20 kilómetros por hora.

“Hace años que ninguna de las motos que vendemos se ajusta a este criterio, pero no pasa nada. En Pekín puedes ir tan rápido como quieras, a la policía no le importa”, dice Liu Guosheng, propietario de una tienda.

El gobierno chino no publica cifras a nivel nacional sobre el número de accidentes de tráfico relacionados con las motos eléctricas, pero datos de las provincias de Henan y Jiangsu estiman que en su jurisdicción suponen alrededor de un 70 por ciento del total.

Por motivos de seguridad, varios gobiernos municipales han dictado sus propias leyes: Pekín, por ejemplo, no las deja circular por la avenida Chang'an (la que cruza la plaza de Tiananmen por su parte norte) y otras calles colindantes.
El caso más drástico es el de la ciudad de Shenzhen, en el sur, donde no pueden acceder al centro y la policía ha confiscado decenas de miles de estos vehículos.

“Prohibirlas no es la solución. Hay muchos incidentes con motos eléctricas porque su número es muy elevado, pero muchos de estos son causados por los coches”, defienden desde la Asociación de Motocicletas de Pekín.

La entidad admite que hace falta una revisión de la normativa a nivel nacional, pero pide que no se criminalice a la moto eléctrica por problemas como el de su velocidad máxima: “Somos los primeros que esperamos que un nuevo estándar llegue pronto”.

Entretanto, las socorridas motos seguirán siendo el paraíso para algunos y el infierno en la tierra para otros.


Xavier Fontdeglòria
EL PAÍS, España, SL 2017.

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