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Siete años de revolcón en la infraestructura del país

En 2010 se gestó una política pública que deja como legado inversiones de 88 billones de pesos.

Vía 4G, en los departamentos de Cesar y La Guajira

Luego del 2010, los recursos asignados para obras en carreteras crecieron cinco veces.

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Jaime Moreno / EL TIEMPO

19 de noviembre 2017 , 11:00 p.m.

La revolución en infraestructura empezó hace siete años, así lo reconoce la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). En palabras de su presidente, Juan Martín Caicedo Ferrer: “La sola inversión en infraestructura como porcentaje del PIB estaba en el 1,6 por ciento en el 2010 y hoy estamos bordeando el 3 por ciento, este es solo un primer indicador de esta gran transformación”.

Un segundo indicador son los recursos asignados para obras en carreteras que, luego del 2010, crecieron cinco veces; hoy ascienden a 74 billones de pesos –50 para los programas de Cuarta Generación, 4G; 23 para carreteras terciarias, y 1,4 para vías que se atenderán en el posconflicto, entre otras–.

Adicional, hay recursos por $ 14 billones para el fortalecimiento de otros medios: 5,7 para la renovación de 100 aeropuertos; 7 para inversión en puertos, y 1 para vías férreas. En total, serían 88 billones asignados para el sector, en los últimos siete años.

Antes del 2010, en Colombia no se construían viaductos; hay referencia de uno, el viaducto Dosquebradas César Gaviria Trujillo, construido hace 20 años. Hoy, en la Vía Buga Buenaventura hay 22 de estas estructuras. “El viaducto es un instrumento clave para mitigar el riesgo. Pasamos de talar las faldas a vías que tienen especificaciones modernas”, dijeron en el Ministerio de Transporte.

En materia de túneles, no solo serán los de Villavicencio, de 4 y 5 kilómetros (km), y el túnel de la Línea, de 8 km, los puntos de referencia en el país, se van a terminar 69 de estas estructuras que sumarían, si estuvieran ubicados en ‘fila india’, 75,5 km.

En cuanto a vías férreas, en el 2010 había 465 km en operación; en el 2017 hay 1.200 kilómetros, en cuatro líneas que están operando. Dentro del proyecto de renovación y concesiones de 100 aeropuertos, Leticia (Amazonas) y Quibdó (Chocó), a pesar de su aislamiento, entraron dentro de las ciudades beneficiadas, como lo fue también Bogotá.

Génesis de una revolución

No fue de la noche a la mañana. El punto de partida de la revolución de la política pública en infraestructura comenzó en el gobierno de Juan Manuel Santos, con Germán Cardona como ministro de Transporte, en el año 2010 (quien volvió a este mismo cargo en el 2017), y con el impulso de Germán Vargas Lleras como vicepresidente.

Las raíces se cimentaron en tres ejes. El primero fue el fortalecimiento de lo técnico y administrativo, para ello se crearon dos viceministerios, el de transporte y de infraestructura. Adicional, se atendieron las recomendaciones de la ‘Comisión de infraestructura’, conformada por expertos en la materia como Armando Montenegro, Guillermo Perry, Carlos Angulo, etc.

Como efecto de un sinnúmero de discusiones técnicas, y con el objetivo de crear un marco institucional sólido que le permitiera al sector de la infraestructura despegar y despolitizar el sector, se creó la Agencia Nacional de la Infraestructura (ANI).

“La ANI remplazó al Inco, que en siete años contó con 12 directores distintos por razones de corrupción y politiquería. Hoy tenemos una Agencia que es modelo. Hace más de una década íbamos a Chile a ver cómo habían logrado ellos convertir al sector de la infraestructura en una punta de lanza del crecimiento de ese país. Ahora son ellos los que vienen a Colombia a ver qué fue lo que hicimos en materia de institucionalidad”, contó Juan Martín Caicedo, presidente de CCI.

Caicedo agrega que esa institucionalidad se acompañó de un par de leyes que son paradigmáticas: Ley 1508 (que incentiva la participación de particulares; les da vía a las alianzas público privada –APP–) y la Ley de infraestructura 1682, que dio pie para resolver una serie de problemas que obstaculizaban el desarrollo de las obras (licenciamiento ambiental, interferencia de redes de servicios y adquisición de predios, entre otros).

Pero, además, se cambió la política de contratación, de interventorías y de manejo de anticipos. “Terminamos con la entrega de anticipos para la ejecución de obras públicas, porque los contratistas, sin estudios y sin diseños, se dedicaban más a demandar al Estado que a ejecutar. Ahí inició todo y hoy vemos resultados”, dijo Germán Cardona, ministro Transporte.

Todo este revolcón en la parte técnica y administrativa, y la nueva normatividad (Ley APP), permitió activar el tercer eje, la búsqueda de recursos: “El sector privado se dio cuenta de que el Gobierno realmente tenía ganas de hacer las cosas bien. Hoy es muy satisfactorio que podamos decir que Colombia es el país de América Latina que más desarrollo está haciendo en infraestructura. Lo que se ha venido desarrollando en estos últimos siete años ha sido muy importante, pero más importante es lo que sigue de aquí en adelante”, concluyó el ministro Cardona.

Más de 12,5 billones de pesos para las 4G

Aunque el objetivo es llegar a los 58 billones de pesos, ya hay comprometidos recursos por $ 12, 57 billones para la financiación de carreteras 4G en el territorio nacional. Este rubro proviene de siete bancos locales, ocho internacionales, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) e inversionistas nacionales y foráneos (a través del mercado internacional de capitales y dos fondos de deuda).

Son estas uniones las que han hecho del programa 4G el más grande de Alianzas Público Privadas (APP), en cuanto a carreteras, de Latinoamérica. A la fecha, este programa cuenta con ocho proyectos que ya tienen cierre financiero definitivo.

Parte del éxito se debe a que el país ha generado confianza en los inversionistas, según el Ministerio de Transporte: “El viraje de fondo es que antes de la administración del presidente Santos, la infraestructura era un negocio de constructores hoy en día es un negocio de constructores y de financiadores”.

Ahora, se cuenta con un modelo llamado Project Finance –que cumple con estándares internacionales– caracterizado por la capacidad de generar flujos de caja que puedan atender la devolución de los préstamos y asegurar la rentabilidad del proyecto.

De esta forma fue que, el pasado 30 de octubre, cinco inversionistas extranjeros desembolsaron 1,3 billones de pesos para el proyecto Pacífico II,
que también tiene inversiones de la banca nacional, con Davivienda y Banco de Bogotá.

EL TIEMPO
* Concepto y redacción editorial a cargo de la Unidad de Contenidos Especiales de EL TIEMPO. Con el patrocinio del Ministerio de Transporte

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