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Hablemos de Carlos Gardel...

Una nueva versión de las causas del accidente en el que murió.

Hablemos de Carlos Gardel...

El tango tuvo una repercusión mundial. En la foto, Gardel en una de sus películas.

Foto:

Archivo / EL TIEMPO

28 de junio 2018 , 11:42 p.m.

Ya existían en la fecha de la tragedia fricciones empresariales agravadas con un roce personal que Hans Urlich Thom, piloto de la Scadta, le había declarado a Ernesto Samper Mendoza cinco días antes.

El 20 de junio se habían encontrado los dos pilotos en el aeropuerto de Techo, en Bogotá, y Thom, en un abierto desafío, le había manifestado a Samper que le iba a hacer una demostración de cómo se manejaba un avión. Efectivamente, una hora después, estando el F31 de Samper Mendoza esperando turno para despegar, luego de que lo hizo Thom, este levantó vuelo y, ya en el aire, se dirigió al sitio donde esperaba el aeroplano de Samper. Thom hizo descender su aeronave para pasar rasante por encima del avión de Samper, en arriesgada maniobra, difícil de realizar, queriendo mostrarle su pericia.

Al día siguiente, el 21, se encontraron en Medellín, y Samper le hizo a Thom un airado reclamo por su irresponsabilidad que casi termina en pelea, detenida por personas presentes en ese momento. Estos antecedentes son definitivos en los preliminares del accidente y dicen mucho sobre la situación vivida el día 24, tres días más tarde.

Hablemos de Carlos Gardel...

Restos del accidente del 24 de junio de 1935, aeropuerto Las Playas de Medellín.

Foto:

Archivo / EL TIEMPO

El viaje a Cali...

El 24 de junio, Carlos Gardel partió de Bogotá con sus acompañantes. Una gran cantidad de público lo despidió en el aeropuerto de Techo. En el trimotor F31 de la Sociedad Aeronáutica de Colombia (Saco), piloteado por el norteamericano Stanley Harvey, emprendió su quinto viaje aéreo con destino a Medellín, escala del viaje a Cali. Minutos antes de salir su avión de Bogotá, Ernesto Samper Mendoza había partido hacia Medellín en una avioneta bimotor para coordinar la llegada de Gardel y su comitiva a aquella ciudad y tomar allí el comando del F31.

¿Por qué no viajó directamente de Bogotá a Cali? Por razones de tipo comercial. La Saco no tenía licencia para hacer ese trayecto. Sí la tenía la Scadta. Entonces la Saco se veía obligada a viajar primero a Medellín para seguir luego a Cali.

Tenemos dos situaciones, ligadas en sus antecedentes, que determinaron una conducta de revancha de Samper hacia Thom. Y la oportunidad se le presentó el día 24 de junio: 1) Samper se da el gusto de transportar a Gardel por su empresa, la Saco, habiéndole quitado el pasajero a la Scadta, y 2) la situación en el aeropuerto de Las Playas, en Medellín, se le presentó circunstancialmente favorable. También allí estaba Thom con su vuelo, que debía despegar a las 3 de la tarde (primero que Samper); pero debe esperar el despegue del F31, que salía a las 3:15, prelación que determina el jefe de tráfico del aeropuerto, ya que el vuelo de la Saco estaba en tránsito.

Los pasajeros...

En el avión Manizales de la Scadta viajaban 7 personas: el piloto, Hans U. Thom; el copiloto, Hartmann Furst, y los pasajeros: doctor Estanislao Zuleta Ferrer, Guillermo Escobar Vélez, Jorge Moreno Olano, Lester SW Strauss y Juan Castillo, de 15 años, como ayudante del avión.

En el F31 de la Saco viajaban 13 personas. El piloto, Ernesto Samper Mendoza; el copiloto, William Foster; el Jede de Tráfico de la Saco, Grant Flynn, y los pasajeros Carlos Gardel, Alfredo Lepera, Guillermo Barbieri, Ángel D. Riverol, José María Aguilar, José Plajas, José Corpas Moreno, Alfonso Azzaf, Henry Schwart y Celedonio Palacios.

La llegada a Medellín...

Fue mucha la gente de Medellín que sabía que Gardel haría escala en el aeropuerto de Las Playas en su viaje a Cali. El F31 llegó a Medellín faltando 14 minutos para las 3 de la tarde. Los ocupantes del avión se bajaron y se dirigieron al bar del aeropuerto, mientras el F31 iba a cargar combustible. Quince minutos duró Gardel en el aeropuerto. Una vez que el F31 estuvo listo llamaron a los pasajeros a bordo. Mientras tanto, otro avión, el Manizales de la Scadta, esperaba la salida del F31 para tomar pista detrás de este.

Samper tomó el control del F31, y los pasajeros del trimotor ocuparon nuevamente sus puestos. La aeronave se dirigió a la cabecera de la pista. Mientras tanto, los pasajeros del Manizales habían ocupado también sus puestos. El F31 carreteó hacia la zona sur de la pista, al llegar allí probó sus motores, giró y se puso de frente para el despegue. Mientras tanto, el Manizales de la Scadta había comenzado su carreteo hacia donde estaba el F31 y se estacionó. El F31 hizo 250 metros en línea recta, viró hacia la derecha 30 grados, haciendo una curva de 80 metros, y se salió de la pista buscando el sitio en donde, parado, se encontraba el avión de la Scadta, piloteado por Thom a 75 metros de la pista.

Al salirse, el F31 se inclinó hacia la izquierda, porque la rueda derecha no dejó huellas en el suelo. Volvió a marcar una señal la rueda derecha, se levantó, marcó otra vez la huella, se levantó unos metros, volvió a marcar otra huella, y el avión se elevó. Había recorrido 510 metros, estaba a 120 metros del Manizales... Iba a pasarle por encima... Pero 50 metros antes, el F31 perdió altura y se desplomó en el preciso momento en que se encontraba encima del avión de Scadta.

¿Qué pasó en esos segundos? ¿Por qué Samper no pudo controlar la caída del avión si la maniobra hasta ese momento había sido perfecta?

Todos los que han escrito biografías de Gardel, al detallar la parte del accidente, dan muy poca información real. Hay mucha chismografía popular. Y no hay que inventar nada. Casi todo está escrito en los periódicos EL TIEMPO, El Espectador y El Colombiano de esa semana. Y sobre las causas no hay sino especulaciones.

Hace tres o cuatro años, un piloto, en una conferencia en Medellín, Mauricio Umaña Núñez, que se interesó en el tema del accidente, explicó que “Samper, antes de iniciar su carrera de despegue de Medellín, movió el estabilizador de cola a la posición ‘nariz abajo’, lo que es correcto para iniciar la carrera de despegue, a fin de que el patín de cola se levante, pero, una vez levantado este, hubiera debido llevar el estabilizador de cola a ‘nariz arriba’ para poder despegar...”. Esta es su explicación. Y me di a la tarea de investigar más el asunto. Y encontré otra razón técnica que determina la causa del accidente: fueron los flaps, elementos retráctiles que van en las alas, los que no funcionaron.

La única persona dentro del avión que se percató de lo que estaba ocurriendo fue Grant Flynn, jefe de tráfico de la Saco, que en el F31 llevaba la asignación de jefe de vuelo.

Como el avión no tenía cabina para el piloto, la vista de los pasajeros hacia adelante era total. Flynn, de pie en ese momento en la portezuela del avión, aún sin cerrar se dio cuenta de la inminencia del choque y se lanzó al aire ya estando muy cerca del suelo. No le pasó absolutamente nada y ni siquiera le hicieron un chequeo médico. Del aeropuerto salió por sus propios medios para el hotel. Regresó a Estados Unidos y nunca más se volvió a saber de él. Nadie intentó localizarlo en los años siguientes.

El avión al caer se desbarató y el incendio lo redujo a cenizas. Cuatro personas alcanzaron a salir del F31: Azzaf, Plajas, Riverol y Aguilar. Gardel al intentar salir fue aplastado por el motor izquierdo del F31 que cayó sobre el fuselaje. Y el fuego se extendió pavorosamente. Azzaf falleció al día siguiente y Riverol el día 26.

¿Exceso de peso?

El F31 llevaba el cupo casi completo, 13 personas con un peso aproximado de 900 kilos y cerca de 400 en equipaje, es decir, con un total de 1.300 kilos, aún tenía un margen de 800 kilos. Y es que Gardel y sus acompañantes no llevaban su equipaje completo. Únicamente lo que necesitaban para los días que iban a estar en Bogotá. El resto fue puesto en Medellín por el Expreso Ribón con destino a Cali, donde debían estar cuando ellos hubieran llegado a esta ciudad. Eran 17 baúles y varias cajas con sombreros que se quedaron en las bodegas del Expreso Ribón. Además el F31 voló de Bogotá a Medellín sin dificultades, eso descarta la teoría del exceso de peso.

El cadáver de Gardel estaba debajo del motor izquierdo del F31.
Se le pudo identificar por un pedazo de camisa que le quedó adherido al tórax y por un pañuelo semicarbonizado con sus iniciales. En los huesos del brazo derecho quedaron dos cadenitas de oro que no alcanzaron a fundirse por la acción del fuego. Una de ellas tenía esta inscripción: Carlos Gardel - Jean Jaures 735 Buenos Aires.

La comisión investigadora

Inmediatamente después del accidente, el gobierno colombiano nombró una comisión investigadora de las causas. El fallo, firmado por Jorge Méndez Calvo, Luis Gómez Grajales y Leopoldo Monroy tuvieron que dar una explicación aerológica por demás ridícula. Manifestaron que el accidente fue ocasionado por “un fenómeno aerológico propio de ese campo de aviación.

El informe final del estudio del accidente del avión de Spanair, el 20 de agosto de 2008, con 172 personas a bordo, en el aeropuerto de Barajas en Madrid en circunstancias similares, determinó que “la causa fundamental del accidente fue que los pilotos realizaron el despegue sin haber activado los ‘flaps’ del avión, al no bajar la palanca de mando necesaria para ello y tampoco comprobar los indicadores de su posición como estaban obligados por el procedimiento”. Fue exactamente lo que le sucedió al F31 en Medellín.

¿Qué son los ‘flaps’?

Son unas superficies que se encuentran en la parte inferior de las alas, en la parte más cercana al fuselaje y que permiten, al ser desplegadas, aumentar la sustentación del avión y se pueda elevar.

Cuando el aparato se dispone a despegar, los ‘flaps’ se despliegan hacia afuera y hacia abajo un porcentaje calculado previamente, en función de la velocidad de despegue y de la longitud de la pista. Para aterrizar, la operación es muy similar. Los flaps se despliegan de nuevo para frenar el aparato mientras está tomando tierra.

También, según se registró en una de las cajas negras que se rescataron del avión de Spanair, que el Tows (un sistema que alerta si la configuración de los flaps no es correcta) no funcionó, por lo que el piloto siguió su curso y comenzó la carrera de despegue con los flaps replegados sin saberlo.

¿Qué son los alerones?

Los alerones, en aeronáutica, son unas superficies de mando y control que se encuentran en los extremos de las alas de los aviones, cuya función es llevar a cabo los virajes a ambos lados mediante un movimiento de balanceo.

JAIME RICO SALAZAR
ESPECIAL PARA EL TIEMPO

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