Bogotá

¿Debe Bogotá disminuir la velocidad en sus vías?

La ciudad autoriza 60 km/h, y la Organización Mundial de la Salud recomienda un límite de 50.

Movilidad en Bogotá

Quienes plantean revisar los límites de velocidad apuntan a proteger a peatones, ciclistas y motociclistas, más vulnerables en las vías.

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Abel Cárdenas / EL TIEMPO

22 de abril 2018 , 03:07 p.m.

Si un peatón, ciclista o conductor de moto es impactado por un carro a 70 km/h o más, las posibilidades de sobrevivir rondan el 0 por ciento. Y si la velocidad es entre 50 y 60 km/h, el chance de conservar la vida apenas alcanza el 20 por ciento.

Así lo explica la Fundación Despacio, que es un centro de investigación sobre lo urbano y que desarrolla el proyecto ‘Mejores velocidades para Bogotá’. Busca establecer si es o no conveniente revisar los límites en el Distrito, los cuales están hoy en 60 km/h para las vías principales y 30 km/h para zonas residenciales y escolares.

Las cifras de la Secretaría de Movilidad revelan que, en el 2017, de los 546 fallecidos en siniestros viales, 55 fueron por exceso de velocidad. El Instituto de Recursos Mundiales (WRI) Ross precisa que la mayoría de estas muertes ocurrió entre las diez de la noche y las seis de la mañana.

“El exceso de velocidad es un problema grave que genera muertos y heridos que se pueden evitar”, analiza Marina Moscoso, directora de proyectos de Despacio. Esto lo corrobora al mostrar que si el impacto que recibe la persona (peatón, ciclista o motociclista) es de un carro que avanza a 30 km/h o menos, las posibilidades de quedar vivo ascienden al 90 por ciento.

El análisis técnico que explica los señalados porcentajes es más sencillo de lo que uno podría pensar: a mayor velocidad, menor tiempo de reacción del conductor; así mismo, si vas a más velocidad necesitas un espacio más amplio para frenar. “Estas son variables que se deben tener en cuenta en el ambiente urbano”, agrega Moscoso.

Por eso, la Fundación sugiere extender el límite máximo de 30 km/h a las zonas comerciales y alrededores de hospitales e iglesias, que es donde más actores viales se conjugan con los automotores. Asimismo, en las vías principales plantea incorporar la indicación de la Organización Mundial de la Salud, que es de 50 km/h.

Esta necesidad, complementa la analista, se basa en que el 92 por ciento de los muertos en siniestros viales son biciusuarios, caminantes y motociclistas, en contraste con la media internacional, en la que esos actores aportan el 50 por ciento.

Movilidad se muestra receptiva, en sintonía con diferentes medidas y campañas tomadas en los años recientes: “Evidentemente, la operación vehicular a bajas velocidades repercute directamente en la siniestralidad, reduciendo tanto la ocurrencia como las consecuencias de cualquier evento que se presente en vía, y con lo cual se protege la vida”.

Frente a la pregunta directa de si la Secretaría ha contemplado la reducción de límites a partir del Plan Maestro de Movilidad, que se debe renovar en el 2018, precisó que hoy se adelantan estudios técnicos al respecto.

“Uno de los temas centrales de estos es la inclusión de la visión cero y la seguridad vial como elementos transversales. Debido a que se encuentran en etapas iniciales y de diagnóstico, aún no hay propuestas específicas definidas. Sin embargo, la regulación de la velocidad se revisará y evaluará en detalle en etapas futuras”.

Mitos y verdades

El programa Bogotá Cómo Vamos, en un documento que le entregó a la Secretaría de Planeación hace dos semanas, de cara a la formulación del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT), analizó la movilidad de la capital y construyó con un grupo de expertos una serie de recomendaciones.

Una de estas sugiere, a propósito de lo que respondió la secretaría, “Evaluar los avances y limitaciones que ha tenido el plan maestro de movilidad, los lineamientos del nuevo y actualizar las propuestas del nuevo POT con dicho plan”. En otras palabras, que la infraestructura que la ciudad construirá en los próximos 12 años tenga en cuenta parámetros que propicien la protección de los actores viales más vulnerables.

Por supuesto, no faltarán detractores que planteen el hecho de que reducir la velocidad máxima va en contravía de la productividad. Pero en la discusión técnica sobre este concepto se encuentra que esa percepción es inexacta.

Como base, hay que indicar que el promedio de desplazamiento de los vehículos particulares, para el 2017, fue de 21,7 Km/h. Eso significa que por efecto del trancón, los automotores, en promedio, no logran ir más rápido en términos generales sino que solo en flujos libres menos congestionados es cuando se da el exceso (recuérdense los horarios de ocurrencia de los siniestros).

Lo más necesario es mantener unos flujos y velocidades constantes en los desplazamientos

“Lo más necesario es mantener unos flujos y velocidades constantes en los desplazamientos”, precisa Moscoso. Y, desde una perspectiva complementaria, Movilidad añade:

“En cuanto a la productividad de una ciudad, es de suma importancia tener en cuenta que los siniestros viales, así como las víctimas resultantes de los mismos, representan tanto para las administraciones distritales como para las empresas privadas costos muy altos debido a colateralidades (costos médicos, humanos, lucro cesante, flota vehicular detenida, costos administrativos, daño a la propiedad, etc.), por lo que es totalmente factible considerar incrementos en la productividad de una ciudad en la medida en que se reducen los siniestros”.

Despacio advirtió que aun bajando el límite permitido, es necesario generar conciencia. Esa fundación ha realizado diversas actividades lúdicas y pedagógicas con la ciudadanía para mejorar en ese punto. Desde la oficialidad, campañas como ‘Bájele a la velocidad’ apuntan a lo mismo, lograr que la vida también sea sagrada en las vías.

El trancón y su relación con el carro particular

En la actualidad, los habitantes de Bogotá pierden 75 horas al año en embotellamientos, es decir, más de tres días parados en las vías.

Ese problema lo evidenció el último informe mundial de la firma Inrix, que analizó 1.360 ciudades de 38 países.

En el escalafón resultante, el Distrito ocupa el sexto puesto entre las más congestionadas. Los Ángeles (EE. UU.) es la peor, con 102 horas perdidas; luego aparecen Moscú, Rusia (91); New York (91), São Paulo, Brasil (86) y San Francisco (79).

Expertos coinciden en que la solución no es crear más vías sino dejar el carro particular, usar transporte público y modos sostenibles. Esto también se relaciona con la velocidad promedio de desplazamiento en el entorno urbano, que se ubica en 21,7 km/h. “No solo debe haber leyes y reglas, sino políticas para cambiar la forma de pensar”, apuntó Marina Moscoso, de la Fundación Despacio.

FELIPE MOTOA FRANCO
EL TIEMPO
En Twitter: @felipemotoa

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