Bogotá

Así se movía Bogotá con su viejo tranvía

Presentan un nuevo título de la colección Caminos de Hierro que enfatiza en el clásico sistema.

Tranvía de Bogotá

Con su ruta hacia Chapinero, el tranvía ayudó a urbanizar ese sector, antes semirrural.

Foto:

Mauricio Moreno - Archivo / EL TIEMPO

01 de mayo 2017 , 10:29 p.m.

La falta de recursos públicos en la administración de Bogotá empujó a la ciudad a generar una concesión a la empresa The Bogotá City Rail-way Company, para que en 1871 iniciara la concepción de las primeras líneas del tranvía.

En aquel tiempo, la capital iniciaba una cierta expansión urbana e incremento de población, gracias a una industria y comercios nacientes. Fue así como el surgimiento de empresas como Bavaria (1891) impulsarían el crecimiento urbano, y con esto aparecería una necesidad progresiva de medios de transporte como el tranvía (antes la ciudad contaba con unas dimensiones propias para ser caminada).

Un dato curioso es que entre 1844 y 1880, las calles eran tan precarias que una prohibición oficial impedía la circulación de carretas y otros medios no peatonales, en el centro urbano; la idea era no afectar la básica infraestructura vial de vocación peatonal.

Esta y otras precisiones se encuentran en el libro ‘Transporte y desarrollo urbano en Colombia: los tranvías de Bogotá y Medellín, escrito por el investigador Juan Santiago Correa y con futura publicación por parte del Colegio de Estudios Superiores de Administración (colección Caminos de Hierro).

“Después se estableció un circuito que solo podía ser usado por coches (de tiro) de servicio público”, reseña el estudio. Posteriormente, “se firmó un contrato (1882) para establecer un servicio de tranvía– similar al de Nueva York–, con un periodo de redención (concesión) de 30 años a partir de su comienzo”.

Los empresarios compraron en Filadelfia (EE. UU.) ocho carros cerrados, de dos ejes, y ocho carros abiertos; ambos modelos contaban con cupo para 20 pasajeros. Estos comenzaron a operar en 1884, con una línea que partía desde el puente San Francisco (hoy carrera 7.ª con avenida Jiménez) hasta San Diego (calle 26); allí tomaba el denominado Camino Nuevo (carrera 13) hasta la calle 57, donde se ubicaron las bodegas del sistema.

Así se consolidó una dinámica que impulsó el desarrollo de Chapinero, ya no como suburbio citadino con quintas de personas adineradas, sino como zona integrada.

En principio, se lee en el documento, los rieles eran de madera, forrados con metal, lo que redundaba en baja calidad de estos y la generación de constantes descarrilamientos. Esto obligó a importar otros nuevos, de hierro, desde Inglaterra (1892); algunos más fueron elaborados en la Ferrería de Subachoque.

A lo anterior se sumó que el servicio de aseo era precario, el sobrecupo era constante y los tiempos perdidos por detenciones en el sistema a veces sumaban hasta dos horas en un mismo día.

Frente a las críticas de los usuarios, la operación afrontó disputas judiciales y el Gobierno delegó a otros privados para esta labor. No obstante, el servicio persistió con ineficiencias.

Hacia 1910 se tendieron líneas que conectaban con el Cementerio Católico (hoy Central) y el barrio Las Cruces, al sur de la plaza de Bolívar. Antes, en 1906, se extendió de nuevo la concesión a The Bogotá City Railway, con una vigencia hasta 1966, y a condición de implementar el sistema de locomoción por electricidad (hasta entonces animales de tiro movían los aparatos).

Pero el inconformismo popular siguió en aumento y se generó un boicot de usuarios contra el sistema, durante algunos meses de 1910, que se saldó con la compra definitiva del sistema por parte de Bogotá. Ahí se inició la administración pública del tranvía.

Desarrollo y fin

En 1910, la red del sistema cubría 12 kilómetros, solo dos de estos electrificados. Uno de los objetivos de la Administración Pública fue alargar el tranvía hacia los barrios del sur: en 1916 llegó a San Cristóbal y en 1918 alcanzó el sector de Yomasa (Usme).

Solo hasta la década de 1920 se logró la electrificación completa, y el rendimiento económico comenzó a dar para reinvertir en el servicio durante unos pocos años. Luego, la gestión no fue efectiva y llegaron años de saldos desfavorables.

Entre 1924 y 1929 (en este año había 30 kilómetros de tranvía) se movilizaron alrededor de 97 millones de ciudadanos (como comparación, hoy TransMilenio mueve alrededor de dos millones y medio de pasajeros cada día).

La crisis mundial de la economía, en 1929, obligó a pensar en una estructura de administración delegada, explica el libro. Esta se conformó con miembros de origen público y privado (bancos acreedores del sistema), lo que le dio cierta autonomía “frente al clientelismo político que había aquejado al periodo anterior”.

En adelante y hasta 1939, el crecimiento del tranvía estuvo por debajo del incremento de población de la ciudad, lo que el estudio –que a su vez se nutre de otros trabajos previos y de informes de prensa– atribuye a los giros de excedentes que el sistema le hacía al municipio (para otros gastos públicos). Durante este tiempo –incluso desde 1927–, privados comenzaron a importar buses para ofrecer un transporte alternativo.

Para la década de 1940, la afectación de la cobertura del tranvía se hizo más que evidente, pues buses organizados e informales (camiones adaptados para movilizar gente) captaron parte de la demanda de transporte. Los trolebuses eléctricos serían una de las respuestas para tratar de competir con la flexibilidad de los nuevos participantes.

Un detalle histórico que reseña el documento es la vinculación mayoritaria de los nuevos transportadores (buses) con el Partido Liberal (incluidos concejales que entraron al negocio), en contraste con los funcionarios del sistema, que eran identificados con tendencia hacia el Partido Conservador. Eso ahondó el choque de ambos modos de transporte.

El 9 de abril de 1948, el Bogotazo marcaría el inicio del fin del tranvía. Entre los análisis que recoge el investigador, apunta que fueron los propios líderes de las empresas transportadoras de buses los que auspiciaron que la turba destruyera el 35 por ciento del sistema de tranvías. Esto sería aprovechado por el alcalde de los siguientes años (Fernando Mazuera) quien mandó a recubrir parte de las líneas con capa asfáltica de hasta diez centímetros.

Ese fue casi que un golpe fulminante a la operación, que se dio por finalizada el 30 de junio de 1951, “con la circulación de los últimos ocho carros con destino al 20 de Julio”, precisa el estudio.

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