Bogotá

El grave impacto del atraso medioambiental del sistema TransMilenio

La licitación de compra de 1.400 nuevos buses para el sistema reabre el debate de su contaminación.

Contaminación generada por buses de TransMilenio

Una imagen de la humareda negra que sale de los tubos de escape de un bus de TransMilenio.

Foto:

Abel Cárdenas / EL TIEMPO

21 de abril 2018 , 10:48 p.m.

La contaminación del aire en las principales ciudades del país se ha convertido en una preocupación para muchos ciudadanos. Y no es para menos. Innumerables estudios en todo el mundo han demostrado la relación entre exposición a contaminantes del aire y enfermedades tales como infecciones respiratorias agudas, cáncer de pulmón, enfermedad pulmonar obstructiva crónica, accidentes cerebrovasculares y enfermedades coronarías, entre otras.

El Departamento Nacional de Planeación estimó recientemente cerca de 10.500 muertes prematuras al año causadas por la exposición a contaminantes del aire en Colombia.

En el caso de Bogotá, los niveles de contaminación varían sustancialmente de un lugar a otro. Las localidades del suroccidente son las más contaminadas del país y presentan niveles que superan casi a diario el tope que establece la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Aunque no son las únicas fuentes de contaminación, los vehículos son grandes contribuyentes de la mala calidad del aire. Este hecho lo padecen a los usuarios del sistema de transporte en cualquier ciudad colombiana, donde es común observar los conocidos como ‘buses chimenea’. Y esto sucede incluso con los relativamente nuevos sistemas de transporte masivo que hoy ruedan por varias de nuestras urbes.

Un salto adelante

TransMilenio (TM) comenzó a operar en el 2001 e implicó un paso adelante en materia ambiental, puesto que vino a reemplazar numerosos y envejecidos buses del antiguo sistema por un número considerablemente menor de vehículos modernos que operarían en troncales. Este alivio sería aun mayor porque:

– Los buses que entraron en funcionamiento en 2001 debían cumplir con límites de emisión relativamente exigentes para la época: el estándar Euro II, la hoy remplazada regulación europea para todos los vehículos nuevos desde 1996.

– Se imponía un estricto programa de remplazo de flota para evitar que se volviera flota obsoleta, poco eficiente o con altos niveles de contaminantes.

Pero la renovación de la flota, que originalmente debía realizarse en el 2011, ha sido aplazada en dos ocasiones: primero con Petro y luego con Peñalosa. Así que hoy el 25 por ciento de los buses troncales de Transmilenio entraron en operación en el 2001. Esto implica que operan cerca de 700 vehículos con una antigüedad de 17 años y que han recorrido más de un millón de kilómetros o, en algunos casos, hasta 1,5 millones.

Entre tanto, la creciente evidencia científica sobre daños a la salud que ocasionan los contaminantes del aire ha llevado a que las autoridades ambientales de la Unión Europea y Estados Unidos adopten estándares progresivamente más estrictos para los vehículos que operan en sus territorios.

En Europa, por ejemplo, se adoptaron sucesivamente los estándares Euro III (2000), Euro IV (2005), Euro V (2008) y, finalmente, Euro VI, en 2014. El estándar vigente exige niveles de emisión de partículas 15 veces más bajos que Euro II y 50 por ciento menores que Euro V.

El envejecimiento de la flota de TransMilenio implica entonces que la gran mayoría de los vehículos tiene un desfase tecnológico que no les permitiría operar en Europa (donde son diseñados y fabricados los vehículos) desde hace cerca de 18 años.

Resultados alarmantes

Ante esta situación, investigadores de varias universidades nos dimos a la tarea de cuantificar los niveles de exposición a contaminantes del aire en TM. Nuestra intención era determinar a qué niveles de contaminación están expuestos los usuarios y cómo se relaciona ese nivel con la edad de los vehículos.

Para contestar estas preguntas, hicimos mediciones en estaciones y buses articulados y biarticulados, en cientos de viajes, recorriendo más de 800 kilómetros e identificando cada uno de los buses de donde se recopilaron los datos.

Este proceso se extendió durante más de un año, monitoreando la calidad del aire en el interior de 180 buses en todas las troncales y en 32 estaciones, incluyendo todos los portales.

El resultado es aún más preocupante de lo que sugeriría la simple percepción que pudiesen tener los usuarios: la concentración de partículas finas (las más peligrosas para la salud debido a la penetración que tienen en el sistema respiratorio) dentro de los buses es de 180 g/m3, niveles 9 veces más altos que los que indican las estaciones de calidad del aire utilizadas por la Secretaría de Ambiente dedicadas a determinar la calidad del aire en la ciudad.

Nuestras mediciones mostraron que el 50 por ciento del material particulado presente en los buses y estaciones es hollín (o carbono negro). Lo que demuestra que los contaminantes que respiran los usuarios del sistema provienen de los motores diésel que propulsan a los articulados. Los gases de escape de motores diésel han sido clasificados por la Organización Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer como una mezcla carcinogénica para los humanos, y estos motores son conocidos por su alta emisión de partículas de hollín.

Nuestras mediciones también dejaron en claro el impacto de la edad de los vehículos. Las hechas en los vehículos Fase I y Fase II (con estándares Euro II y Euro III) mostraron un nivel alarmante, cercano a los 280 g/m3 en promedio, o sea, dos veces más que lo observado en los vehículos un poco más nuevos, que tienen estándares nominales Euro IV o Euro V-. Pero las concentraciones promedio en estos últimos vehículos siguen siendo muy altas, y mayores que lo reportado en la literatura internacional.

Encontramos además que el único ambiente con un deterioro en la calidad del aire similar al de los buses es el de las estaciones del sistema. Por ejemplo, la estación subterránea del Museo Nacional presenta concentraciones promedio de 340 g/m3. Para poner estas cantidades en perspectiva, la OMS propone un límite de 25 g/m3 de material particulado promedio durante un periodo de 24 horas.

La estación subterránea del Museo Nacional presenta concentraciones promedio de 340 g/m3. La OMS propone un límite de 25 g/m3 de material particulado promedio durante un periodo de 24 horas

Nuestras mediciones implican entonces que la dosis recibida en un viaje de ida y regreso típico (70 minutos) en los buses de la Fase I y Fase II es superior a la dosis que se tendría estando expuesto a los lineamientos de la OMS durante 24 horas.

Estas preocupantes cifras no deben interpretarse como una invitación a no usar el transporte público, sino como un urgente llamado a la Administración Distrital y a las autoridades ambientales para que hagan posible que los habitantes de la ciudad puedan gozar de su derecho a un aire limpio y que transportarse no signifique un riesgo para su salud y calidad de vida.

Una oportunidad sin igual para cumplir con esta obligación se presenta justamente durante esta administración, que se ha propuesto hacer realidad la tan aplazada renovación de la flota de TransMilenio.

Sin embargo, la expectativa generada entre la opinión pública sobre la posibilidad de contar con buses de primera categoría en términos ambientales, solo se ve pálidamente reflejada en los prepliegos de la licitación para reemplazar cerca de 1.400 buses de las Fases I y Fase II de TransMilenio, publicados en días recientes.

Estos prepliegos exigen a los nuevos vehículos un estándar de emisión Euro V o superior. Si bien sería una mejora sobre lo que hoy tenemos, los límites propuestos de emisiones equivalen a aceptar que niveles considerados inadecuados por europeos y norteamericanos, basados en la evidencia científica que demuestra que atentan contra la salud de la población, son en cambio aceptables para los millones de bogotanos que utilizarán día a día el sistema durante al menos una década.

Son muchas las razones invocadas para plantearse metas tan poco ambiciosas, pero algunas de ellas merecen destacarse:

– Costos elevados de la operación de una flota limpia.

– Falta de claridad contractual para establecer quién asumirá dichos costos.

– Un combustible que a pesar de los esfuerzos aún no cumple con los estándares para una combustión menos contaminante.

– Dificultades técnicas para operar una flota de buses de gas o eléctricos.

Muchas ciudades del mundo –y administraciones– han demostrado que las limitaciones técnicas y financieras pueden superarse cuando la voluntad política decide poner en la balanza el beneficio que a largo plazo dicha inversión representa para la salud de los ciudadanos.

‘La licitación es poco ambiciosa’

La Alcaldía de Enrique Peñalosa inició la fase de revisión de las observaciones recibidas a propósito de la licitación de compra de 1.400 buses para el sistema de TransMilenio. Según los prepliegos del proceso, los nuevos vehículos diésel deberán cumplir el estándar ambiental Euro V, obsoleto desde 2014. Para Ricardo Morales, se trata de una licitación “poco ambiciosa”, que no toma en cuenta el impacto que tendrá para la salud de los bogotanos en el largo plazo. “El Distrito argumenta que subir los estándares ambientales es costoso, pero el costo en la salud también es cuantificable en dinero. La Administración tiene miedo de que el sistema colapse y, por el momento, esa es su prioridad: mover pasajeros”. La Procuraduría, por su parte, pidió el viernes al alcalde de Bogotá que exija la inclusión de vehículos con tecnología limpia.

RICARDO MORALES*
Razón Pública**
En Twitter: @RazonPublica
* Profesor asistente del Dep. de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes, ingeniero químico y físico, doctor en Ciencias Atmosféricas del Georgia Institute of Technology y líder, desde el 2014, del área de medición y modelamiento de la calidad del aire en la U. de los Andes.
** Razón Pública es un centro de pensamiento sin ánimo de lucro que pretende que los mejores analistas tengan más incidencia en la toma de decisiones en Colombia.

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