Bogotá

‘Pasaje del metro será igual al de TM, así tengamos que subsidiar'

El alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, habló de pasos que siguen para la construcción del metro.

Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá

El alcalde Enrique Peñalosa y al fondo, una imagen proyectada del futuro metro.

Foto:

Cortesía Alcaldía

11 de noviembre 2017 , 11:00 p.m.

En seis años, cuando empiece a operar el metro de Bogotá, los ciudadanos pagarán el mismo pasaje que en ese momento esté vigente para TransMilenio.

Ese es el compromiso que adquirió el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, con la firma del convenio de cofinanciación con el que esta semana la Nación garantizó el giro de 15 billones de pesos a 30 años (9,09 billones a precios de hoy) para aportar el 70 por ciento de la financiación del proyecto.

En entrevista con EL TIEMPO, el Alcalde aseguró que con el metro y las troncales que lo alimentarán, el 85 por ciento de las viviendas de Bogotá quedarán a menos de un kilómetro del transporte masivo y que, además de un proyecto de transporte, es uno de renovación urbana.

¿Qué significa haber firmado el convenio con la Nación?

Que vamos a tener metro en Bogotá, ya no hay reversa. No existe la posibilidad de que el próximo presidente pueda llegar a tratar de cambiarlo. Este ya no es un tema de debate electoral, es una realidad. Llevamos trabajando dos años muy duro detrás de los telones y ha sido una cosa infinitamente complicada, una montaña rusa, han sido unas negociaciones dificilísimas. Ha sido un esfuerzo muy grande y quiero reconocer que el de la alcaldía ha sido un equipo impresionante.

¿Por qué insistieron hasta el final en que el convenio se firmó sin estudios técnicos?

Están todos los estudios que se necesitan para hacer el metro. Obviamente se seguirán haciendo estudios a lo largo del tiempo, y se seguirán puliendo los diseños. Esto ha requerido una ingeniería financiera complejísima, porque no son solamente los estudios técnicos. Y ya que hablamos de estudios, déjeme decirle que, en mi opinión, los de la vez pasada se hicieron mal, porque los parámetros del estudio definían el resultado.

¿Por qué?

Porque el trazado del metro siempre ha sido el mismo. Tanto que el lote donde arranca lo compramos cuando estuve en la administración pasada, cuando el presidente Samper le puso conejo a Bogotá y no le dio los recursos a los que se había comprometido por estar entretenido destinando recursos para otras cosas. Solo faltaba la definición exacta de la ruta, y cuando eso se contrató (estudios previos), el IDU dijo ‘diseñe la ruta exacta en el corredor, pero no vaya a usar ninguna por donde esté TransMilenio o por donde vaya a pasar TransMilenio’.

Esa decisión excluyó de entrada las troncales de la NQS, la Caracas y la 7.ª y definió que eran la 13 y la 11. Y al definir esas dos vías, también decidía que tenía que ser subterráneo, porque obviamente por una vía tan angosta la única opción era subterráneo. Y además no es cierto, como algunos han dicho, que ya estuvieran todos los estudios, faltaba toda la estructuración financiera, etc. Adicionalmente, el metro subterráneo, que con la devaluación del peso se aumentó tremendamente el costo, solo podía llegar a la calle 53. Inicialmente dijeron que llegaba a la 127, después ya lo recortaron hasta la 100, y con la devaluación solo llegaba a la 53.

Es bueno contar que los que definieron que (el metro) debía ser elevado fueron los estudios de la firma de consultoría más importante del metro que hay en el mundo, Systra, que recomendó el elevado después de analizar ocho alternativas. Y no fuimos nosotros quienes contratamos a Systra, fue la Financiera de Desarrollo Nacional, que pertenece al Gobierno Nacional, y decidieron que era lo mejor. Y coincidió con lo que había sido mi posición durante la campaña.

Es importante recordar que los riesgos de sobrecostos del subterráneo eran infinitos. Estamos hablando de un metro a 27 metros de profundidad, es decir, un edificio de 8 o 9 pisos, sobre todo las estaciones: son realmente complejas. Una estación de metro es como una catedral, a 27 metros de profundidad. Imagínese los riesgos y los problemas. El metro elevado es infinitamente más agradable para los pasajeros. Aquí en Bogotá va a ser muy lindo porque los ciudadanos van a poder ver la ciudad y apreciar sus cerros.

¿El trazado no le compite a TransMilenio en la Caracas?

A TransMilenio le sirve el metro. Y al metro le sirve TransMilenio. De alguna manera, TransMilenio va a operar como la línea local, con paradas cada 500 metros aproximadamente y el metro con paradas cada 1.400 metros. Esta distancia entre estaciones hace posible que el metro tenga una velocidad muy alta, de 43 kilómetros por hora, incluyendo paradas.

Pero, insisto, ¿no va a competirle en pasajeros?

No, al revés. Hay pasajeros de sobra para ambos. Además, TransMilenio viene de otras rutas. La mayor concentración de empleo en Colombia está en el eje de la Caracas, de la 26 a la 72, esperamos que en el futuro haya más por toda la ciudad, pero, por ahora y por mucho tiempo, seguirá igual. Es el principal destino de todos los viajes.

Sus críticos dicen que va a construir un metro para alimentar a TransMilenio…

Ese es el carretazo más tonto que hay, porque la línea es la misma. La única diferencia, llegando a la 72, es que el otro (el subterráneo) iba por la 13 y este va por la Caracas; es decir, a dos cuadras de distancia.

Lo que va a ser maravilloso es que Bogotá va a tener las mejores coberturas de transporte público del mundo. El 85 por ciento de las viviendas van a estar a menos de un kilómetro de una línea de transporte masivo. Eso no lo tienen ni Londres, ni París ni Nueva York. Aquí la gente va a poder pasarse del SITP al TransMicable o de TransMicable a TransMilenio, de TransMilenio al Regiotram, del Regiotram al metro, de TransMilenio al metro... Va a ser un sistema totalmente integrado con todos los sistemas, con una misma tarjeta y con un mismo pago.

El 85 por ciento de las viviendas van a estar a menos de un kilómetro de una línea de transporte masivo

¿Y de cuánto será la tarifa del metro?

Lo que tenemos diseñado es que sea básicamente la misma tarifa de TransMilenio ajustada con la inflación, que además es una tarifa muy baja, porque es importante recordar que, por ejemplo, hoy TransMilenio opera con unas tarifas mucho más bajas que las de la mayoría de los metros del mundo. Nuestra filosofía es que vamos a tener la misma tarifa para el metro, para el Transmicable, para los buses, para el Regiotram.

¿Así implique subsidiar?

Así implique subsidiar. Y también vamos a mantener el esquema tarifario que cobra lo mismo sin importar la distancia recorrida. Hay ciudades que cobran de acuerdo con la distancia, pero consideramos que ese sistema es regresivo porque termina cobrando más a los pobres que tienen que vivir más lejos y hacen recorridos más largos.

¿Lo que aporta la Nación incluye la financiación de las estaciones?

Ese es un tema importante. Nosotros lo que queremos es que el metro no solo sea un gran proyecto de transporte, sino que sea un gran proyecto de renovación urbana, de redesarrollo urbano. Y una de las cosas que vamos a hacer es que las estaciones no van a ser de esas que le quitan espacio público a la ciudad. Las escaleras del metro nuestro no van a caer como las de los otros metros elevados a las aceras, oscureciéndolas y generando problemas al espacio público, sino que van a entrar a edificios.

¿Y esos edificios serán privados?

Van a ser dos edificios pegados, uno que se llama el módulo de acceso, que es donde está todo el componente de la estación técnica, cuartos, escaleras, baños. Eso lo financia el proyecto y la Nación asume el 70 por ciento. Y puede haber a los lados un componente puramente comercial, que es para captura de valor, de renovación urbana, puro comercio. Es un modelo que no lo paga la Nación.

¿Todas las estaciones van a tener las mismas características?

Todas. Lo que quiero decir es que eso es muy importante urbanísticamente, no solo financieramente. Aquí se hace un esfuerzo para ampliar aceras, generar edificios nuevos. Y, obviamente, en el POT va a ir complementariamente.

Estamos definiendo que en las grandes vías donde hay transporte masivo permitamos que tengan grandes alturas (15, 20 metros) a cambio de que nos dejen aceras de 12 metros. Lo que queremos generar hacia el futuro para toda la ciudad es que tenga verdaderas avenidas. Hoy, Bogotá no tiene avenidas, tiene vías grandes, pero feas, en donde no hay aceras prácticamente, como la 68, como la Boyacá, como la NQS, que son grandes vías de carros, pero no son avenidas en el sentido que uno pueda ir a caminar, como los Campos Elíseos, en París. Nosotros vamos a generar por norma, poco a poco, y especialmente en la ruta metro, que al que nos deje 12 metros de acera, les dejamos hacer 15 o 20 pisos.

¿Y con los edificios privados en las estaciones habrá ingresos?

Vamos a comprar unos edificios viejos, y vamos a poner un metro al frente. Eso debería producir una ganancia, porque son unos terrenos que van a quedar valorizados por el metro, y la estación va a generar valor. Eso genera valor al sistema y a la ciudad. Si adquirimos los volúmenes de pasajeros que están proyectados, el metro no tiene por qué ser deficitario. Pero la generación de rentas por supuesto que ayudaría.

Ahora viene la consecución de la plata, ¿usted está tranquilo con eso?

Ese es un tema complejo, pero la verdad es que hasta ahora nunca ha sido difícil conseguir recursos con garantía de la Nación y Bogotá tiene una clasificación AAA para crédito interno.

¿Y hoy la banca puede financiar un proyecto de esta magnitud?

La plata que hay que conseguir de crédito es la que se necesite para obra pública. La que se contrate por concesión es el privado el que busca la plata. Aquí no se ha terminado de definir si se contrata vía obra pública o vía APP. Podría llegar a ser que la parte de obra civil se contrate por obra pública y los trenes, por APP.

Pero ya sean privados o el Distrito, ¿hay toda esa plata en la banca?

Para los privados es más fácil porque en sus países les prestan, esa es una de las razones a favor de hacer una concesión, que allá los bancos, los ‘bancóldex’, les prestan plata muy barata. A Bogotá le conviene porque eso hace que hagan propuestas más económicas. En la obra pública estamos hablando de una cifra que puede moverse entre los 7 y 8,5 billones de pesos, y de eso esperamos tener con banca multilateral la mitad. La otra mitad es necesario financiarla con bancos locales internacionales.

¿Y la banca local tendría esa capacidad?

Es una suma muy grande. La banca nacional está muy invertida ya en infraestructura con las 4 G y es muy probable que nos toque ir al privado exterior, a la multilateral. Es más complejo porque hay que hacer emisión de deuda afuera, bonos e inscribirlos en Nueva York, igual hay que conseguir un banco de inversión que hace ese tipo de cosas.

¿Y hay tiempo o eso demoraría el proyecto?

Hay tiempo, porque la obra va a durar cinco años y no tenemos que tener la plata el primer día, no es necesario ni es técnico. Lo que debemos hacer es tener financiada una parte del proyecto, y durante el proceso de construcción se financia el resto. Vamos a ir al Concejo de Bogotá para que nos aprueben todo el cupo de endeudamiento, todo lo que se necesite.

Hay tiempo, porque la obra va a durar cinco años y no tenemos que tener la plata el primer día, no es necesario ni es técnico

¿Y cuándo van a llevarlo?

Estamos por decidir si se lleva en diciembre o en enero, y es para que autoricen a la Empresa Metro a endeudarse en algo cercano a ocho billones de pesos.

¿En qué momento van a definir el tema de cómo se va a contratar?

La definición de si se hace APP o por obra pública se hará con la Financiera de Desarrollo Nacional en los próximos dos meses; los estudios con los consultores son los que van a definir esto.

¿Habrá sobrecostos?

Espero que no. Ojalá que nos salga más barato de lo que tenemos calculado. Esa es una posibilidad.

¿En qué se debe concentrar ahora la ciudad?


Primero, tenemos que tener claro que nos vamos a movilizar en transporte masivo. No hay ninguna otra posibilidad. Nosotros vamos a construir en los próximos 40 años más del doble de las viviendas que hay hoy. Y la ciudad necesita hacerse de manera compacta, no se puede seguir haciendo en casas con jardín en Cajicá y en Sopó, totalmente dependientes del carro. Eso es imposible.

Segundo, los ciudadanos tenemos que saber que no podemos seguir colándonos en el sistema. Sobre todo, hay un tema muy grave de colados con el SITP. Ese tema no aguanta. Vamos a hacer reformas técnicas para dificultar los colados, pero más importante que eso es también un tema de cultura ciudadana, porque cada uno de esos colados les está quitando recursos a la educación, a la salud.

¿Necesitaremos paciencia?

Yo quiero señalar que no solo por el metro sino las otras obras que vamos a hacer. Cuando llegamos esta ciudad estaba desbarajustada, no había plata, no había diseños de nada, entonces nos ha tomado mucho tiempo conseguir los recursos, hacer los diseños. Las licitaciones grandes se van a hacer realmente es el año entrante. Incluso, muchas serán en el 2019. En el 2020, 2021, es que no va a haber un rincón de la ciudad que no esté en obra.

Vamos a hacer obras que van a costar más del doble de lo que costó la ampliación del canal de Panamá: la troncal Cali, la troncal 68, la troncal Boyacá, la ALO, la calle 13, la troncal 7.ª, la troncal Caracas al sur.

Eso, obviamente, va a generar mucho empleo, va a mover la economía de Bogotá, pero también va a generar problemas de movilidad. Yo diría que la paciencia es para el 2019, el 2020 y el 2021. La gran mayoría de las obras de esta administración se van a ver en los primeros dos y tres años de la próxima alcaldía. Vamos a dejar todo contratado, y vamos a dejar otro tesoro para la ciudad, que nosotros no recibimos. Los alcaldes próximos tres o cuatro alcaldes que lleguen van a recibir diseños de obra, con estudios de suelo, listos, para abrir licitación. Eso va a darle mucho rumbo a la ciudad.

YOLANDA GÓMEZ Y ERNESTO CORTÉS
Redacción Bogotá
@YolandaGomezT y @ernestocortés28

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