Bogotá

Seis desafíos que tiene Bogotá para ser una ciudad sostenible

Oriol Balaguer es un catalán que ha trabajado en la construcción de metros en Barcelona y Lima.

Los desafíos de Bogotá para ser una ciudad sostenible

Oriol Balaguer trabajó en la construcción del metro de Barcelona y tiene experiencia en sistemas estratégicos de logística y transporte sostenible.

Foto:

Cámara de Comercio

29 de noviembre 2017 , 08:09 p.m.

Oriol Balaguer es un consultor especializado en el desarrollo para las ciudades con herramientas económicas de sostenibilidad e innovación en un modelo urbano.

Actualmente es director general de Nearco Barcelona, empresa especializada en posicionamiento corporativo, gestión de crisis y diseño de estrategias en entornos públicos. Además, ha trabajado con ONU Hábitat.

Tras el foro de Sostenibilidad, Equidad y Ordenamiento Territorial, EL TIEMPO habló con él sobre su visión del futuro para Bogotá en movilidad, medioambiente y desarrollo urbano.

¿Cuáles son las características de una ciudad sostenible?

Las ciudades sostenibles son aquellas que pueden financiar servicios públicos que cubren las necesidades básicas, ofrece un transporte en condiciones satisfactorias para todos los ciudadanos, genera grandes infraestructuras, es inclusiva socialmente y tiene claro que el espacio público es el lugar de encuentro de todos los ciudadanos.

Además de los factores ambientales, como calidad del aire, la gestión de residuos sólidos, donde estos elementos se pueden convertir en activos para la ciudad.

¿Qué tan lejos estamos de esa ciudad o dónde ponemos más énfasis?

Depende de su plan de ordenamiento territorial. Bogotá ha hecho muchos deberes, algunos bien, otros no tan bien. Sin embargo, lo que me preocupa es la ciudad productiva, me está recordado a ciudades europeas hace unos años, que empezaron a perder actividad económica casi sin darse cuenta y llegaron a niveles de desempleo muy grandes.

¿Bogotá va por esa senda?

Antes, el sector productivo se encontraba en la ciudad; ahora, por razones de logística, la contaminación, los impuestos y el costo del predio han hecho que estas actividades se trasladen hacia las afueras
de la ciudad metropolitana. Bogotá era una ciudad escudo, debía tener todo dentro de su perímetro; con el panorama actual, hay una serie de servicios y actividades económicas que están desapareciendo. En España ha pasado a menudo, Madrid ha sacado a Telefónica, ha sacado todas las grandes empresas de la ciudad. Bogotá tiene el reto de transformar su actividad productiva, enfocándose en los nuevos sectores.

¿Cuál sería nuestra apuesta productiva?

Son seis: primero, la ciudad del conocimiento, Bogotá es la capital de un país que tiene casi un millón de estudiantes, es una potencia enorme en educación, el 40 por ciento de todos los técnicos del sector viven en la ciudad y están trabajando aquí. El segundo es el sector del medioambiente, todas las ciudades tienden a pensar negativamente este tema, y debe ser al contrario; es una gran oportunidad. Las ciudades no pueden seguir tapándose los oídos ante el reto del medio ambiente, ese tema va a generar un montón de empleos.

El tercero es el turismo. Para mí Colombia está empezando en el tema de turismo; a nivel internacional, la percepción del país ha cambiado gracias a la paz, y Bogotá es la puerta de entrada de este país, el 90 por ciento de la gente llega en avión, y lo hace primero a Bogotá, eso se traduce en una oportunidad para que la ciudad se beneficie.

El cuarto es la salud: Bogotá tiene unos médicos bien formados, que son expertos en cirugías, tiene precios más competitivos que en otras ciudades de la región, es competitiva con una excelente calidad y buen precio.

El quinto elemento son las industrias creativas, es uno de los sectores en los que más creo, porque Colombia acabó de aprobar una ley en economía naranja, y porque el 90 por ciento de la industria creativa del país está concentrada en Bogotá, tiene todas las oportunidades para ser una de las capitales líderes de la región en industrias creativas. El sexto es el sector aeronáutico y del espacio; los aeropuertos no se deben ver solo para el transporte de pasajeros, alrededor de estos centros hay un montón de actividades de servicios. Por ejemplo, si El Dorado fuera un aeropuerto de conexión, es decir de escala para todo el mundo, generaría más de mil empleos por cada millón de pasajeros.

¿Por qué hace tanto énfasis en el tema de aeropuertos?

La posición geográfica de la ciudad la beneficia en Latinoamérica, debería ser un actor central para la región. Para que esto pase por un lado debemos preparar el aeropuerto, pensemos que la carga aérea es el 40 por ciento del valor que se mueve entre continentes, el 95 por ciento va en barco, pero la mercancía de valor va en avión. Es el caso del aeropuerto Atlanta, que es el más grande del mundo, recibe 105 millones de pasajeros y Atlanta está en medio de la nada, pero tiene cinco pistas de aterrizaje, la sede de Delta y tiene una estrategia de ciudad en torno de este puerto aéreo. Bogotá ya debe estar pensando en tener un segundo aeropuerto y que se piense como un motor económico.

Usted comentó en el foro que esta ciudad necesita metro, sí o sí; en nuestro caso va a ser elevado. ¿Qué piensa de que sea así?

En mi opinión, el metro elevado no soluciona el problema para la ciudad; es mejor dejar el espacio aéreo libre. El Plan de Ordenamiento Territorial es la oportunidad de tener un plan para el metro de verdad. Pero bueno, ya vamos a tener ese tipo de metro. ¿Cómo podemos aprovecharlo mejor? Mi invitación es que se piensen en líneas alternativas, porque se tiene la tentación de decir “vamos a hacer 10 líneas elevadas” y yo creo que eso sería un error.

El problema que todo el mundo dice es que el metro es muy caro, pero es necesario; entonces se necesita hablar de cómo financiarlo, nos hemos obsesionado con financiar el metro con plata pública, sea del Estado o de la ciudad, y a lo mejor debemos ser más coherentes y hacer urbanismo también con el metro. Cuando uno hace una estación de metro, todo lo que pasa alrededor de 500 metros se valoriza, entonces veamos cómo hacemos para tener una ley de metro que valorice el valor que declaran los ciudadanos, esos ciudadanos que les regaló una infraestructura pública, en lugar de darles el 100 por ciento del costo, se cobra un 30 por ciento para financiarlo.

En el caso de la ciudad de Quito, se diseñaron dos estaciones, una contaba con un paradero de buses al lado. Esta estación había incrementado la valorización del sector aledaño en un 400 por ciento, y aún no estaba construida esa línea, faltaban cinco años para hacerlo.

MARÍA FERNANDA ORJUELA
marorj@eltiempo.com
Twitter: @mafelona
Especial para EL TIEMPO

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