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TANQUEAR: EL COCO DE LOS PILOTOS

Cuando el equipo Williams demoró por primera vez en una parada de pits a Juan Pablo Montoya porque no pudo conectar la manguera de gasolina y rellenar el tanque, no faltaron quienes pasaron de juzgar el asunto como algo accidental y calificarlo como un sabotaje directo al colombiano, cosa que había tenido antecedentes no menos sonados cuando la asistencia la hacían los hombres de Chip Ganassi en la CART.

14 de agosto 2002 , 12:00 a.m.

Cuando el equipo Williams demoró por primera vez en una parada de pits a Juan Pablo Montoya porque no pudo conectar la manguera de gasolina y rellenar el tanque, no faltaron quienes pasaron de juzgar el asunto como algo accidental y calificarlo como un sabotaje directo al colombiano, cosa que había tenido antecedentes no menos sonados cuando la asistencia la hacían los hombres de Chip Ganassi en la CART.

Con el paso de las carreras, hemos visto que el asunto de sacar un carro con cuatro llantas nuevas, radiadores limpios y 25 galones de gasolina en la barriga, es una operación que requiere una coordinación perfecta, mucho ensayo y algo de suerte pues cualquier tropezón arruina el esfuerzo y el resultado final. Además, el equipo hace literalmente el oso si las cosas salen mal, pues su habilidad la van midiendo millones de televidentes en todo el mundo porque el reloj corre a la par con su angustia de terminar en pocos segundos la delicada tarea.

Más de 15 personas trabajan sobre el pit de un F1 en una armonía y sincronización tales que el 90% de las veces la operación termina felizmente entre algo menos de siete segundos si fue magistral y unos 9 segundos si fue un desastre. Más de eso, es noticia mundial. Mientras usted leyó la última línea, un equipo de mecánicos de la F1 pudo pasar de la gloria a la desgracia. Y, lo que es peor, la carrera también se gana o se pierde.

El elemento de mayor riesgo en la parada no es tanto el factor humano sino el funcionamiento y acople perfectos de la unidad de tanqueo que es idéntica para todos los equipos. Y como tal, ha causado problemas en todos ellos, sin distingos de jerarquías o apellidos, ondeando con sus dificultades desde Minardi hasta Ferrari.

En un mundo perfecto como es de la F1, por qué pueden darse estas fallas? Los mismos equipos han elevado sus quejas ante la FIA sobre la irregularidad de estas máquinas y no puede hablarse de negligencias de servicio o de operación incorrecta por parte de un grupo de mecánicos, pues el problema afecta a todos por igual. En la última carrera fue Barrichello la víctima y en la anterior, Ralf Schumacher.

El "fuel rig", como se conoce el tanque donde se presuriza la gasolina, es un aparato carísimo y complicado. Cuesta más de 300 mil dólares cada unidad. Está lejísimos del balde, el tarro de galón, la caneca elevada y el embudo tradicionales. La gasolina se guarda en el contenedor al cual se le aísla del sol para que no se suba la temperatura del contenido y con ello baje su rendimiento y la cantidad de líquido que pasa al carro.

Este contenedor se presuriza con aire para que la gasolina fluya a razón de 12 litros por segundo, algo más de 4 galones). Obviamente, el ajuste de la manguera -que es muy pesada por el líquido, diámetro, boquillas y material y también muy rígida de manejar- con la toma del carro en la cual hay una válvula de seguridad, tiene que ser perfecto pues cualquier fuga con esa rata de entrega del líquido provocaría de inmediato un gran incendio -como se ha visto algunas veces- ya que el motor está encendido, con los escapes y discos de freno al rojo vivo.

El ``rig tiene un sistema computarizado con el cual se ordena la cantidad de combustible a entregar, según lo programen los ingenieros y este cálculo se hace en base al peso del líquido, no al paso de los galones, cosa que no es precisa. Una vez se detiene el carro, al conectar la manguera y quedar perfectamente sellada con la boca, se produce el llenado, pero en esa boca hay sensores que impiden que se abra la válvula si no está perfectamente casada la manguera.

Por eso, cualquier mugre, ingreso torcido de la manguera, falla en el sistema computarizado de lectura, bloqueo de la válvula, paran automáticamente la operación. Esto se complica en circuitos con mucho polvo o lluvia, pues aunque el llenado del carro va protegido con una tapa, puede pasar cualquier impureza que luego traba las válvulas.

Los turnos y la lluvia.

Solamente hay una estación de trabajo por equipo, es decir, no pueden atender dos carros al mismo tiempo. Esto implica que cada equipo trace y defina con sus pilotos el orden de entrada y la prioridad en casos de que empiece a llover. La razón es que dada la cantidad de personas autorizadas, que es como mínimo 15, la congestión de gente en una parada simultánea sería muy peligrosa y confusa. Por otra parte, implicaría un enorme costo para los equipos pues deberían desplazar una gran cantidad de gente adicional que sólo trabajaría durante unos pocos segundos en las paradas.

Usualmente el uso de los pits se coordina previamente con los pilotos y cada equipo tiene sus reglas de prioridades en el servicio y se ratifican por radio, pero en caso de una falla de comunicaciones, el piloto tiene en el timón un botón de llamada de emergencia que se procesa por un canal de comunicación diferente y con esa alarma informa que se dirige directamente a cambiar sus llantas por las de lluvia. Es muy importante respetar ese orden pues los mecánicos preparan las llantas de cada piloto que pueden haber escogido un compuesto de caucho diferente y son descalificados si lo alteran. Por eso, a veces se da el caso de que llega un carro intempestivamente y no tienen las ruedas listas.

Cuando llueve muchas veces confluyen los carros al mismo tiempo y uno de ellos debe esperar. Pero si la pista está empapada, ésto es mejor que tomar el riesgo de dar una vuelta más en las llantas lisas que son peligrosísimas e incontrolables en piso mojado.

Límites de velocidad.

En la zona de pits, los carros deben respetar una velocidad máxima, que es de 60 kilómetros por hora en prácticas (hay mucha gente en la calzada de trabajo) y los carros salen y entran irregularmente. En carrera, la velocidad sube a 80 kilómetros por hora, menos en Mónaco, cuyos pits son muy angostos. Allí se mantiene la norma de los 60 kilómetros.

Para poder cumplir con esa norma, se necesita una ayuda externa pues el piloto, después de estar andando a 300 kilómetros por hora, difícilmente puede juzgar la velocidad impuesta en pits. Por eso, apenas llega a la zona de talleres, hay una raya que marca el inicio del control. Allí oprime un botón que acciona un limitador de velocidad automático que se encarga de mantener el ritmo autorizado. Cuando se acciona el limitador, se abre la tapa del tanqueo y se prende la luz trasera intermitente. Al salir de pits y cruzar la otra raya, la operación se invierte.

Esa velocidad controlada también opera cuando se castiga un carro con un paso por pits por alguna falta en pista. Los otros castigos para los cuales sirve la zona de pits es para un "stop and go", que además del límite, incluye parar y arrancar. O para pagar penas en tiempo fijo.

Las llantas.

Preparar las 8 llantas que se sustituirán durante la carrera y, eventualmente, tener listos dos juegos de ruedas de piso mojado (mixtas para humedad y de lluvia para aguacero), es una tarea que atienden los mismos mecánicos y otro grupo de auxiliares pues se trata de una misión delicada y engorrosa pues son 32 ruedas para los dos carros, que ocupan mucho espacio.

Hay que calibrar con absoluta precisión todas las presiones (inflando con nitrógeno y otros gases que son menos sensibles al aumento de presión por la temperatura de trabajo de las ruedas). Luego, todas las llantas de seco se mantienen debajo de cubiertas térmicas que las calientan a la temperatura que se ha predeterminado con los ingenieros, dependiendo de la condición y tipo de pista. Esto puede cambiar dependiendo del clima en el mismo transcurso de la carrera.